Ось знайшов непоганий матеріал про резину.
Тест-драв на шинах ширші за стокові.
Розміри коліс і стандартні шини - такі ж як на Пантері, тому думаю, що стаття доречна.

***
Каждый второй покупатель резины спрашивает, можно ли ему поставить колёса пошире. Интересно, а в отделе нижнего белья они тоже спрашивают трусы на два-три размера больше, чем нужно? Хотя, действительно, а что, если поставить пошире?
Опыты было решено ставить на Yamaha YBR125 - ведь ставить опыты на мышках и лягушках дешевле, чем на обезьянах. При его штатных размерах резины и запасе по ширине в вилке и маятнике в него можно воткнуть ощутимо более широкие (в процентах) колёса. Но найти
«Йобыря» на длительный тест не получилось. Пришлось воспользоваться предложением компании «Велосити-К» и взять SYM XS125-К. Они с YBR обладают очень похожими характеристиками мотора и управляемости, а также крайне близки по габаритным размерам и массе, сначала на штатных колёсах (2,75-18 перед 90/90-18 зад) мы достаточно долго покатались по городу и пригороду, вникая в нюансы управляемости, потом замерили максимальную скорость и время круга на треке.
Новую резину было решено подобрать максимально «пошире» - чтобы входило впритык. По переду размер получился 90/90-18, по заду -110/90-18.
Казалось бы, увеличения несущественные, но 22 % ширины в пересчёте на стандартное колесо 180/55-17 даст размер 220/55-17, а это уже ни в одну «шестисотку» не запихаешь, как вазелином ни натирай.
Новую резину обкатали, точно так же замерили с ней «максималку» и время на треке. И вот что получилось...


Управляемость не пострадала. На более широком колесе исчезла излишняя вертлявость мотоцикла. Он теперь стабильнее едет по прямой. При входе в поворот чрезмерного усилия для смены направления движения прикладывать не надо. В транспортном потоке мотоцикл перестраивается так же легко и непринуждённо, как и на узких колёсах. Обычно при установке более широкого переднего колеса рулить становится труднее, сейчас же такого не произошло. Видимо, малый вес мотоцикла и велосипедный размер переднего колеса «в базе» позволяют увеличить ширину колеса, не потеряв в управляемости. По параметру «управляемость» расставим баллы так: пять и пять.
Время круга на треке на новых колёсах удалось скинуть на четыре секунды. И дело тут даже не в отличных сцепных свойствах японской резины посравнению с тайваньской - на сухом горячем асфальте сцепные свойства отличаются не сильно. Ощутимые различия будут только на холодном и мокром асфальте. Тут дело в другом - изменилась геометрия мотоцикла. Те незначительные на бумаге 11 и 18 миллиметров прироста высоты боковины покрышек дали дополнительные градусы наклона мотоцикла. И там, где мотоцикл раньше нещадно чертил асфальт в поворотах подножками водителя, выхлопом, боковой и центральной подставками, теперь стало возможно его наклонить на дополнительные градусы. Это увеличивает скорость прохождения поворотов и, как следствие, улучшает время круга. Ставим четыре балла стоковому варианту и пять - колёсам пошире.
Динамика разгона ухудшилась. Возросший внешний диаметр заднего колеса изменил передаточное отношение, как если бы при стоковой резине вы поставили заднюю звезду на один зуб меньше. Мотоцикл немного тупит в разгоне, заставляя дольше «тянуть» передачу и позже переключаться. Но есть и положительные качества: реже возникает желание включить отсутствующую шестую передачу, на пятой мотор не «закручивается». Про топливную экономичность говорить сложно, этот мотоцикл и так одним воздухом питается, но в теории расход топлива за счёт изменения передаточного отношения должен был упасть. Я бы поставил по четыре балла обоим вариантам. Максимальная скорость не изменилась никак. Как было 106 км/ч по GPS, так и осталось. Всё-таки мак-симапка зависит от мощности мотора и аэродинамики, а не от ширины шин. А вот спидометр стал врать не так рьяно. При замеренной максимальной скорости 106 км/ч он на штатных колёсах показывал 115 км/ч, а на широких колёсах показал всего 110 км/ч - гораздо ближе к истине. Ставим четыре, а пять добавим за правдоподобность показаний.


Плавность хода улучшилась кардинально. Дополнительная высота боковин здесь выступает как увеличение ходов подвески на 11 мм спереди и 18 мм сзади. Мотоцикл полностью перестал передавать мелкие неровности асфальта на седло и руль, он с большей скоростью може ехать по проселку и прыгать через кочки. Нет это еще не эндуро, но для применения в сельской местности мотоцикл стал готов гораздо лучше. На более широких колёсах он опять же увереннее едет по песку. Ставим четыре и пять.
Внешний вид изменился в лучшую сторону. Из заморыша аппарат преобразился в этакого крепыша на пухленьких колёсах. Даже чем-то напоминает «250-ку»! Вид сзади тоже стал симпатичнее. Теперь огромный стоп-сигнал не нависает грыжей над велосипедным колесом, а выглядит вполне гармонично. А внешний вид для большинства покупателей такого мотоцикла - это самое главное Так что можно смело ставить три и пять баллов. Цена комплекта японских шин отличается почти в два раза от тайваньских стоковых. Само собой, они дороже. Готовы ли вы переплачивать за лучшие сцепные свойства на мокром асфальте? Решать вам. Каждый сам является зодчим своего некролога. А баллы расставим пять и четыре. У нас получилось 24 против 28-ми баллов.
Однозначно достигнутый результат можно считать положительным и рекомендовать резину IRC GS-19 в размерах 90/90-18r + 110/90-18r для125-кубовых классиков типа Yamaha YBR125 и SYM XS125-K. Но вот ответили ли мы на глобальный вопрос - можно ли ставить резину пошире? Нет, не ответили. В каждом конкретном случае надо смотреть, думать, примерять и пробовать. Есть желание ставить опыты на себе - ничто вас не остановит. Нет желания - посоветуйтесь с теми, кто пробовал, или придерживайтесь рекомендаций производителя мотоцикла.
И не спешите аппроксимировать полученные результаты на свой мотоцикл. В этой статье мы говорили только о диагональной резине, для радиальной же всё будет немного иначе. Об этом я тоже расскажу, но позже.


P.S. Вариант для скупердяев. Заднюю покрышку вашего YBR можно переставить вперёд, а назад купить зубастое колесо типа dual-sport в размере 4,00-18. Такой вариант будет применим в деревне даже в сезон дождей, если медленно, аккуратно и без подвигов. Бюджет такой операции будет порядка 1500-2500 руб. Но будьте нежны к камерам при монтаже - их легко проткнуть монтировкой.

Взято с ресурса: http://www.tvoymoto.ru/sympost-rezina-poshire
текст: Денис (DEAN) Панфёров

Раз пішла розмова за гуму, яка ширша за стокову, давайте і я вставлю свої пару копійок. Мене теж цікавило чи не постраждає керованість мотоцикла і зчеплення з дорогою, якщо я поставлю ширшу резину. Перечитав багато, кожен пише по-своєму, але мене цікавив математичний підхід до справи, бо по освіті я тєхнарь, відповідно цифри мені ближче, ніж просто слова "мені не сподобалось" або "по відчуттях мені здається, що стало гірше". Отже, закину статтю, де людина підійшла до цього питання з математичної точки зору.
Надіюсь, що всі люди дорослі і зроблять свої висновки. Сам особисто катаю ззаду трохи ширшу резину - замість 130/80-17 катаю 140/70-17, вже майже тисячу накатав і з плюсів помічу, що тримає краще, ніж стокова Турерівська, можу трохи більше закладати в повороті, ніж на стоковій, зчеплення теж стало краще, але це залежить не від ширини і малюнка, а від складу самої гуми покришки.
Одним словом - приємного читання. Маю надію, що не буде холіварів з приводу цієї теми.

Сцепление шины с дорогой не зависит от площади пятна контакта?

Ширина профиля. Площадь пятна контакта

Шина под действием силы тяжести автомобиля деформируется, образуя так называемое пятно контакта. Пример из жизни: если сидящий в автобусе ребенок прислонится носом к окну, то папа с мамой с улицы увидят смешной «пятак» на кончике носа . Это и есть пятно контакта. Аналогичная картина и с шиной, которая прижимается к дороге.

Среди автолюбителей принято считать, что чем шире шина, тем больше площадь пятна контакта шины с дорогой и тем лучше сцепление с дорогой. И, якобы, тем короче тормозной путь, тем лучше маневренность и управляемость машины. А еще иногда думают, что если машина тормозит не прямо, а боком, то тормозной путь будет короче, потому что шире пятно контакта. Это не так.

Сразу приведу доказательства из физики.

Тормозной путь:

S = V2/2µg (V2=V*V - моя примітка, бо не знаю як виставити тут верхній регістр) (1)

Здесь S – тормозной путь, v – скорость движения машины, µ - коэффициент трения шины о дорогу, g – ускорение свободного падения.

Как видно, тормозной путь не зависит от ширины профиля шины и площади пятна контакта шины с дорогой. В этой формуле есть единственный «представитель» от шины – это коэффициент трения, который зависит от природы соприкасающихся тел. В данном случае – от типа дорожного покрытия и от химического состава резиновой смеси протектора шины. Соответственно, и сцепление шины с дорогой зависит от состава резиновой смеси протектора. Поговорим.

Почему же пятно контакта не влияет на силу сцепления?

Очень просто. С одной стороны, чем больше его площадь, тем большим числом «щупальцев» шина цепляется за дорогу. Этот факт лежит на поверхности, и люди охотно думают, что сцепление пропорционально ширине шины. Но есть и другая сторона медали, о которой многие забывают: от размера пятна контакта напрямую зависит вес шины, приходящийся на единицу площади, то есть давление, которое она оказывает своим весом на дорогу. Чем больше площадь контакта, тем меньше давление шины на дорогу. Прошу вас не путать давление шины на дорогу с давлением воздуха в шине

Два примера из жизни

Что такое тупой нож и острый нож? Тупой – у которого лезвие толще, а острый – у которого тоньше. Разница всего лишь в давлении, которое нож оказывает, например, на хлеб. Тоньше (т.е. меньше площадь контакта ножа с хлебом) – больше давление, лучше режет, толще – хуже.

Предположим, рыбаку нужно перейти замерзший пруд с тонким льдом. Какие лыжи нужно надеть? Беговые – с шириной около 5 см, или охотничьи – с шириной порядка 30 см? Конечно, охотничьи. Потому что они шире, на них будет меньше давление на лед и ниже вероятность провалиться.

По этой причине, кстати, зимние шины всегда уже летних – чтобы увеличить давление на дорогу и лучше «вгрызаться» в снежно-ледяную корку.

В итоге, если мы увеличиваем площадь пятна контакта (т.е. вместо 205-й шины ставим 255), то мы уменьшаем давление на дорогу. Получается, во сколько раз мы увеличиваем площадь сцепления с дорогой, ровно во столько же раз мы уменьшаем давление на дорогу. Баш на баш – и сцепление не меняется.

Влияет ли на сцепление рисунок протектора?

Как кстати не влияет на сцепление и рисунок протектора. Если вы обратите внимание на гоночные слики, в той же Формуле 1, то они вообще "лысые" и не имеют какого-либо рисунка. Рисунок на летних шинах нужен только для того, чтобы отводить воду из пятна контакта. На сцепление влияет не рисунок, а тип протектора: грязевой, зимний, дождевой, летний. На летних шинах вы увязнете в грязи и снегу, а на грязевых "тракторных" не проедете быстро по извилистой дороге. Но это принципиально разный тип протектора, с разным предназначением.

Возьмите три разных шины Nokian Hakkappeliitta: 4,5 и 7. Рисунок у всех разный, но суть одна, все модели хорошие. Можно также взять топовые зимние шины от разных производителей Nokian, Michelin, Gislaved, Goodyear. У всех рисунки протектора разные, но характеристики схожи. Потому что у всех одинаковое предназначение и зимний тип протектора, имеющий грунтозацепы и ламели, а главное - состав резины. А вот у россиян, не помню точно производителя, есть шина - по рисунку протектора точная копия Goodyear Ultragrip 500. И разница между ними, как между небом и землей, как вы понимаете. Как рисунок не копируй, а без качественного состава резины никуда. И сцепление шины с дорогой зависит не от того, какой рисунок на шине - в ёлочку, полосочку или клеточку, а от состава резиновой смеси.


То есть зимними или летними шины делает тип протектора, а рисунок - единственное, что может "пощупать" покупатель при покупке и что может повлиять на эмоциональное восприятие шины. Конечно, есть любители запаха резины, который стоит в шинных магазинах, но это уже отдельный разговор

Что говорят о сцеплении законы физики?

Если снова прибегнуть к помощи формул, то сила трения сцепления (она же сила трения покоя) в отсутствии адгезии (эффекта приклеивания соприкасающихся поверхностей) определяется законом Кулона:

F = µN = µmg (2)

где µ - коэффициент сцепления, N - вес тела (шины, в данном случае), m - масса тела (шины), g - ускорение свободного падения.

Как вы понимаете, дорожные шины не приклеиваются к асфальту, поэтому это как раз наш случай. Как видите, площадь пятна контакта в силу трения покоя вклада не вносит, как и в длину тормозного пути.

Чтобы было понятнее, куда же делась площадь, можно закон Кулона переписать иначе, с учетом площади пятна контакта и отразить влияние пятна на давление. Все просто: давление тела на опору или, в нашем случае, шины на асфальт равно весу тела (шины), деленному на площадь контакта:

P = N/S = mg/S (3)

где P - давление шины на дорогу, N = mg - все тот же вес шины.

Тогда отсюда можно выразить вес через давление:

N = PS (4)

Теперь, если подставить эту формулу в закон Кулона, получим:

F = µPS (5)

Или, выражаясь человеческим языком, сила сцепления шины с дорогой пропорциональна коэффициенту сцепления, давлению шины на дорогу и площади пятна контакта. Это именно то, как воспринимает силу сцепления большинство людей. Но здесь зарыта собака - в том, что давление напрямую зависит от площади пятна контакта и обратно пропорционально ему. Об этом нам говорит формула (3). Поставляя сюда выражение для давления, получим:

F = µmgS/S (6)

Тогда площадь мы успешно сокращаем и приходим к закону Кулона (2) и силе сцепления, не зависящей от площади пятна контакта.

Шина катится за счет трения качения или... покоя?

Кстати, скажу еще об одном частом заблуждении. Трение бывает разным: трения покоя, качения, скольжения. И часто люди думают, что шина катится за счет трения качения. Не буду углубляться в эти вопросы, напишу кратко. Шина катится за счет трения покоя. То есть во время качения пятно контакта шины с дорогой покоится относительно дороги.

Удивлены? А вы обратите внимание на ноги, обувь идущего человека. Как только человек делает шаг, его ступня останавливается, и он перемещает вес с нее на вторую ногу и делает еще один шаг. Выходит, верхняя часть тела человека движется в то время как одна нога покоится. Аналогично ведет себя шина, только она делает много-много маленьких шажочков, перекатываясь с одного элемента шины на другой, и каждый из них в момент переката покоится относительно дороги. Соответственно, во время качения между шиной и дорогой действует сила трения покоя.

Если же пятно контакта начинает двигаться относительно дороги, то это означает скольжение шины, и здесь трение покоя переходит в трение скольжения.

А трение качения - совершенно иной вид трения, возникающий из-за деформации шины и направленный всегда в сторону против направления качения. Чем больше деформация шины, тем выше трение качения. Поскольку спущенная шина деформируется больше накачанной, то напрашивается простой вывод: следите за давлением в шинах и поддерживайте его, согласно указаниям в руководстве пользователя автомобиля. То есть трение качения - паразитный вид трения, от которого, кстати, зависит расход топлива. Если силу трения покоя шины с дорогой конструкторы пытаются увеличить, то силу трения качения всегда пытаются уменьшить.

Выходит, сцепление шины с дорогой - сила трения покоя, и она не зависит от ширины шины и площади пятна контакта.

В чем практический смысл?

А применить в жизни написанное выше очень просто. Сцепление шины с дорогой - основа безопасного вождения, чем оно выше, тем безопаснее вы можете вести машину. Это ни для кого не секрет. Некоторые водители прохладно относятся к тому, какие шины стоят на их машинах, и думаю, что это неважно. Важно! Чуть ли не самое важное, что есть в машине. Но среди тех водителей, которые ценят безопасность, сцепление с дорогой и шины, встречаются те, которые думают, что они улучшат сцепление, если поставят на свой авто более широкие шины. Или еще часто думают, что можно повысить сцепление, установив шины с более "навороченным" рисунком протектора. Как вы уже поняли, это вещи не связанные.

Конечно, широкие шины важны, ведь для чего-то из производят и устанавливают на машины. А для чего нужны широкие шины - мы обсудим в следующей статье или на курсе MBA для водителя: Мастерство Вождения Автомобиля", но тормозные свойства машины от них не улучшатся.

Кстати, еще задумайтесь над таким фактом: если было все так просто и широкие шины тормозили бы лучше узких, то производител шин могли бы легко решить проблему зимы - делали бы широченными зимние шины, и все дела! Однако этого не происходит и, более того, происходит обратное: зимние шины, как правило, уже летних...

Итак, чтобы улучшить сцепление шин с дорогой, нужно установить шины, сделанные из резины более высокого качества. Проблема в том, что при покупке шины мы не можем оценить качество состава резины и почти на 100% оцениваем шину визуально - по дизайну протектора, а также по ширине и высоте профиля. На это многие и покупаются...

Как же правильно выбрать шины? К сожалению, четкого ответа на этот вопрос нет. Есть общие соображения, их три.
- ориентируйтесь на тесты шин в автомобильных журналах. Это не панацея, но по крайней мере даст вам общее представление о хороших и не очень шинах.
- выбирайте шины известных производителей. Идея не решит сразу все вопросы, но шины, скажем, Michelin всегда будут лучше отечественной Камы или корейской Kumho.
- выбирайте шины премиум-сегмента или, иначе, с высоким индексом максимальной скорости. У каждого производителя есть шины разного класса, с составом разного качества и с различной силой сцепления с дорогой. Например, у Michelin в линейке есть Economy, Pilot Exalto и Pilot Sport, это, соответственно, шины со средним сцеплением, хорошим и очень хорошим. И по разной цене. Вот и решайте.

Вы также можете заметить, что хорошие дорогие шины часто бывают шире средненьких эконом-класса, а также с более низким профилем. Это не значит, что ширина напрямую влияет на "держак", но ширина профиля важнее для хорошей шины, чем для шины без претензии на скорость. Об этом и о том, для чего нужны низкопрофильные шины - в следующих статьях.

А пока промежуточный вывод: сцепление шины с дорогой не зависит от ширины шины, площади пятна контакта, дизайна протектора, а зависит от состава резиновой смеси протектора.

Взято з ресурсу - http://www.kaminsky.su/
Автор - Александр Каминский

_________________
Істина не вимагає жертв, вона вимагає змін.