И первый мотоцикл, и первый автомобиль появились во многом очень похожим путем. "Самым первым" и в том, и другом случае считается экипаж с двигателем внутреннего сгорания, пред-шествовавшие конструкции с паровыми двигателями до переломного 1885 года этим термином стараются не называть, хотя после этой даты к подобным машинам без тени сомнения прилагают термин "мотоцикл" или "автомобиль". Общий у этих двух машин отец — немецкий инженер Готлиб Даймлер, хотя опять-таки чуть ли не каждая страна называет своих "родителей". Но родословные древа, хотя и тесно переплетены кронами и корнями, все-таки разные: если автомобиль числит в своих предках едва ли не все типы колесных повозок, то прародитель мотоцикла один — велосипед.
Солидные монографии по истории автомобиля принято начинать с середины четвертого тысячелетия до нашей эры — именно к этому времени относятся первые колеса, останки которых обнаружены в развалинах городов Месопотамии. Мотоцикл не претендует на лавры патриарха и скромно возводит начало своей предыстории всего лишь к XVII веку нашей эры. На витраже в провинциальной английской церкви святого Жиля изображен херувим, восседающий на двухколесной машине с одним колесом спереди и одним сзади. Неизвестно, является этот экипаж плодом фантазии мастера либо он имел перед глазами какой-либо образец — возможно, игрушку. Известно одно: церковь (и витраж) относятся к 1642 году — за 150 лет до появления на парижских улицах первого "целорифера"!
Именно так назвал свою машину граф Меде де Сиврак, впервые представивший свое изобретение пораженным парижанам в саду Пале-Рояль в июне 1791 года. Устройство новинки было просто до предела: горизонтальный деревянный брус длиной около метра, от которого спереди и сзади отходили вниз по две вертикальные стойки, к нижней части стоек крепились оси колес. Никакой по-пытки сделать колесо поворотным не было, зато спереди аппарат украшала конская голова, сзади — хвост, седло также было заимствовано от лошади. Приводить в движение цепорифер следовало, отталкиваясь кончиками ног от земли, изменять направление движения либо наклоном машины, либо, остановившись, перестановкой переднего колеса. Но даже в таком несовершенном виде машина завоевала немало поклонников во Франции. Ее успеху не помешала даже Великая французская революция — так же как и ее распространению: седоков на двухколесных "велоциферах" (такое название получила новинка к началу XIX века) увидели улицы Германии, Великобритании, даже России. Так выглядел далекий предок мотоцикла — "бегунок" Карла Дрейза
Неповоротное переднее колесо было главным недостатком велоцифера, и именно оно стало первой точкой приложения умов изобретателей. В 1816 году главный лесничий Баденского княжества Карл Фридрих Христиан Людвиг Дрейз фон Зауэрброн (1785-1851) приделал к экипажу поворотную вилку переднего колеса. На свое изобретение он взял патент Баденского княжества от 12 января 1818 года, а уже в апреле этого года продемонстрировал свой экипаж, которому он дал название "велосипед", в Люксембургском саду в Париже. Излишне говорить, что в Германии именно он считается изобретателем велосипеда.
В конце 1819 года английский механик Найт построил первый цельнометаллический велосипед, правда, из-за тяжести машины идея тогда признания не получила. Еще более важное изобретение сделал другой англичанин, Льюис Комперц, в 1820 году: он применил рычаги для ручного привода на переднее колесо. Но лишь в 1861 году француз Пьер Мишо установил педали на переднем колесе и тем самым обеспечил велосипеду второе рождение. Мишо был также первым, кому удалось начать массовое производство велосипедов: из его мастерской вышло 162 велосипеда в 1862 году и более 400 в 1863. Начиная с этого времени велосипед превращается из экзотической игрушки в повседневное средство транспорта.
Главный недостаток прямого привода на переднее колесо — водитель должен слишком быстро работать ногами для того, чтобы достичь приличной скорости. Поэтому передние колеса стали быстро увеличиваться в диаметре, в результате чего возникла курьезная конструкция велосипеда-паука: огромное переднее колесо — диаметром до двух метров — и крохотное заднее. Моменты начала движения и остановки приводили на этом экипаже к недюжинным затруднениям — вспомните остроумный рассказ Марка Твена! Но даже в этом еще несовершенном виде велосипед приобрел множество поклонников, а его производство встало на промышленную основу.
В 1868 году французский изобретатель Клемент Адер впервые применил на велосипеде обрезиненные обода; велосипед фабрики "Фантом" 1869 года уже имел металлическую раму и колеса с проволочными спицами, и еще в 1868 году парижский часовщик Андре Жюльме установил педали в центре машины, связав их цепью с задним колесом. Теперь велосипед был готов к установке двигателя.
Дело оставалось за самим двигателем. Общепринятый в середине XIX века паровой двигатель на эту роль годился мало: мешали громоздкий котел, внушительный цилиндр да необходимость иметь на борту запас воды и твердого топлива. Но "трудно" — еще не значит "невозможно". Почти одновременно, в 1869 году, такие "велопаровики" сделали американец Сильвестр Роупер и француз Л. Перро (по некоторым данным, Роупер построил первый экземпляр своей машины еще в 1860 году).
Сильвестр Роупер за основу взял велосипед "Хэнлон" с железной рамой, деревянными колесами, усиленными железными ободами, и кованой передней вилкой. Позади сиденья водителя была подвешена на подпружиненных крюках (для смягчения толчков) паровая машина. В нижней части внушительного цилиндра располагалась топка (топливом служил мелко измельченный уголь), над топкой находился котел, над котлом — два цилиндра, которые могли качаться с амплитудой 6 см, и это движение передавали заднему колесу длинные шатуны — как в паровозе. Уже в этой машине для управления были применены вращающиеся рукоятки — вернее, вращался весь руль: при вращении вперед открывалась подача пара в цилиндр, при вращении назад действовал тормоз на заднее колесо. Роупер утверждал, что его машина способна взять любой подъем и на прямой развить скорость 60 км/ч — правда, свидетельств подобных подвигов не сохранилось. Сама же машина дожила до наших дней и сейчас находится в музее при Смитсонианском институте в США. Паровой велосипед Сильвестра Роупера (1969 год) с торчащей за седлом водителя дымовой трубой
Паровой мотоцикл Перро производит впечатление гораздо более гармоничной машины по сравнению с паровиком Роупера. Перро запатентовал свою машину в 1868 году и в следующем году построил, взяв за основу велосипед Мишо с железной рамой, педалями на переднем колесе и сиденьем, установленным на длинной рессоре. Компактный одноцилиндровый паровой двигатель был установлен над задним колесом и имел многотрубный котел со спиртовыми горелками. Скорость двигателя регулировалась подачей воздуха в камеру сгорания. Крутящий момент передавался на заднее колесо ремнем. Перро постарался и зафиксировать документально результаты испытаний, во время которых машина прошла 15 км, развивая скорость до 15 км/ч. Сейчас она находится в коллекции Робера Грансена. «Пароцикл» француза Перро. Желающих оснастить велосипед паровым двигателем хватало, конечно, и после Роупера и Мишо, но обыкновенно при этом за основу брали трехколесные машины, и в результате получалось нечто, имеющее отношение скорее к истории автомобиля, чем мотоцикла. Из двухколесных же созданий отметим мотоцикл американца Люциуса Коупленда, построенный им в 1884 году (по некоторым данным — в 1881). Взяв велосипед-паук "Стар", Коупленд установил над передним (или над задним?) колесом цилиндрический котел, над котлом располагался перевернутый цилиндр. Бак для топлива вмещал литр бензина — по уверению изобретателя, этого количества топлива должно било хватить на час работы. Двигатель развивал мощность 0,25 л. с. при 1000 об/мин, при этом весь узел "цилиндр — котел" весил всего 9 кг — великолепный показатель для той поры. От двигателя крутящий момент передавался ремнем на заднее колесо. Коупленд был не только изобретателем, но и неутомимым пропагандистом нового способа передвижения. Он выпускал брошюры и сам исколесил все Соединенные Штаты, демонстрируя в действии свой чудо-аппарат. Впоследствии он построил еще несколько двух- и трехколесных машин с двигателями подобного типа. Люциус Коупленд у своего велосипеда 1884 года
Но несмотря на то что паровой двигатель доказал принципиальную возможность использования даже на велосипеде, будущее принадлежало все-таки двигателю нового типа — внутреннего сгорания.
Первый работоспособный двигатель внутреннего сгорания построили в 1856 году итальянские изобретатели Барсанти и Маттеччи, запатентовавшие его еще в 1853 году. Но настоящую популярность двигатель такого типа получил благодаря французскому изобретателю Этьену Ленуару, построившему свой двигатель в 1860 году. Первые двигатели внутреннего сгорания были во многом подобны паровым — только вместо пара в рабочие цилиндры подавался горючий газ, поджигавшийся свечой от бунзеновских батарей. Увы, по эффективности новый двигатель не мог многим похвастаться даже по сравнению с паровой машиной: КПД его составлял всего 4%. А если прибавить к тому же, что этот двигатель требовал подвода газа по трубам и 120 м3 воды в час для охлаждения, то станет ясно, что для привода какого-либо экипажа новинка пока не годилась.
Важный шаг в усовершенствовании двигателя сделали немецкие изобретатели Николаус-Август Отто (1832-1891) и Евгений Ланген (1833-1895). В 1876 году они построили двигатель, работающий по четырехтактному циклу — подобно всем современным автомобильным двигателям и львиной доле двигателей мотоциклетных. Разделив два оборота вала двигателя на четыре такта, они смогли решить задачу предварительного наполнения цилиндра смесью, с тем чтобы искра могла поджигать смесь в начале рабочего хода. КПД двигателя Отто возрос до 15%, но всетаки он продолжал оставаться слишком громоздким, а главное — работал на горючем газе, и потому его было невозможно установить на какое-либо транспортное средство. Эту задачу — сделать двигатель Отто пригодным для транспорта — блестяще разрешил другой немецкий изобретатель, Готлиб Даймлер (1834-1900).
Даймлер родился в селении Шорндорф, недалеко от Штутгарта, входившего тогда в состав кгюхотного Когюлевства Вюотембергского. Его семье принадлежала пекарня, служившая одновременно и винной лавкой, но смолоду его привлекал совсем другой мир — мир техники. Он прошел ученичество у местного оружейника, затем закончил штутгартский политехникум, после чего работал на паровозном заводе.
В 1861 году Даймлер уехал в Париж, чтобы изучить двигатель Этьена Ленуара. Затем он объехал Англию, набираясь бесценного опыта. Вернувшись в 1863 году в Вюртемберг, он стал директором профессионально-технической школы. Там произошла встреча, во многом определившая и его будущее, и будущее автомобиля и мотоцикла. Одним из учеников школы был Вильгельм Майбах (1846-1929) — как говорится, механик милостью Божьей. Приметив одаренного юношу, Даймлер взял его под свое покровительство (Майбах был сиротой), и впоследствии они работали и создавали новые машины вместе. Лист к описанию патента Даймлера на "Повозку для верховой езды с бензиновым мотором", 1885 год
В 1870 году Даймлер стал главным инженером "Машиненбау Гезельшафт" в Карлсруэ, крупной фирмы, выпускавшей локомотивы и стационарные двигатели. Через два года его переманил к себе Евгений Ланген. Но в конце концов Даймлер и Отто не смогли сработаться, и в 1881 году Даймлер, а с ним, разумеется, и Майбах ушли от Лангена и Отто. Даймлер купил для своей большой семьи — у него было пятеро детей -дом в Канштадте, пригороде Штутгарта, и вскоре превратил сарай в проектное бюро, а теплицу в мастерскую.
Теперь Даймлер мог уже не беспокоиться о хлебе насущном: акции "Газмоторен-Фабрик Дойц", фирмы Лангена и Отто, давали вполне приличный доход — и он смог отдаться воплощению своих проектов. В 1881 году Даймлер совершил продолжительную поездку в Россию, чтобы на месте ознакомиться с новым видом топлива — нефтью. В те времена нефть добывали для переработки в керосин, служивший источником искусственного освещения, и смазочные масла. Бензин же считался малоценным побочным продуктом, использовавшимся лишь в качестве чистящего средства, к тому же опасным в обращении из-за легко образующихся взрывоопасных паров. Но именно эта легкость испарения и привлекла Даймлера, который решил использовать бензин в качестве топлива для своего двигателя.
К 1885 году двигатель Даймлера прошел стадию исследований и был готов к использованию, оставалось лишь найти подходящую машину для его установки. Самым простым вариантом изобретателям представился велосипед, и в один прекрасный день Вильгельм Майбах стал первым в мире мотоциклистом, ибо именно эта машина считается во всем мире первым в мире мотоциклом.
29 августа 1885 года Готлиб Даймлер получил немецкий патент № 36423 на "Rcitwagen mil Petroleummotor" ("Повозка для верховой езды с бензиновым мотором"). К этому времени мотоцикл, построенный еще весной, уже прошел цикл испытаний, увенчавшийся поездкой сына Даймлера Пауля из Канштадта в Унтертюркхейм и обратно — целых семь километров.
Вертикальный одноцилиндровый двигатель был установлен в центре деревянной рамы — ходовая часть первого мотоцикла выглядела смехотворно даже по меркам восьмидесятых годов прошлого века, напоминая скорее создание Дрейза. От двигателя ременная передача шла на промежуточный шкив, с которого крутящий момент передавался зубчатой передачей на заднее колесо. Ременная передача обеспечивала два передаточных отношения и нейтральное положение — роскошь, к которой вернутся лишь через четверть века. По бокам машины были установлены поддерживающие ролики.
Первый в мире мотоцикл
Рабочая смесь готовилась в карбюраторе испарительного типа — проще говоря, просто в бензобаке: воздух засасывался так, что он всплывал пузырями через бензин, насыщаясь его парами. Через впускной патрубок смесь попадала в камеру сгорания двигателя посредством впускного клапана, открывавшегося автоматически от разряжения в камере. Под впускным клапаном был установлен выпускной, получавший привод от штифта, проходящего в фигурном пазе маховика. Для улучшения продувки еще один автоматический клапан был установлен в днище поршня — через него подавался чистый воздух. Для воспламенения смеси служила калильная трубка, подогревавшаяся с наружного конца керосиновой горелкой. Запускался двигатель коленчатой рукояткой с правой стороны. Картер и головка цилиндра были отлиты из бронзы, цилиндр — из латуни. Цилиндр окружал стальной кожух, внутри которого шел охлаждающий воздух от вентилятора, установленного на коленвалу. При рабочем объеме 264 см3 двигатель развивал максимальную мощность 0,5 л. с. при 700 об/мин и был способен разогнать 90-килограммовую машину до скорости 6 или 12 км/ч, в зависимости от выбранного передаточного отношения.
Этот мотоцикл остался единственным в биографии Даймлера и Майбаха. Одноколейный транспорт вовсе не привлекал их — им просто надо было испытать двигатель. Через год они установили его на повозку, получив первый автомобиль, затем — на лодку, дрезину, дирижабль... К сожалению, самый первый мотоцикл погиб в большом пожаре в 1903 году. Тогда из сохранившихся деталей и по восстановленным чертежам были сделаны две копии. Сейчас число точных копий насчитывается десятками.
Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах были первыми, прошедшими весь цикл: изобретение, патентование, постройка образца, испытания. Поэтому во всем мире именно они считаются творцами первого мотоцикла. Впрочем, у некоторых историков в Англии, Франции и Италии есть свое особое мнение. Наиболее предпочтительны в этом споре позиции англичанина Эдварда Батлера (1863-1940).
Батлер взял британский патент на свой экипаж еще в 1884 году, но первый образец был построен лишь в 1887 году. Его машина была весьма необычной: три колеса — два спереди и одно сзади, по обе стороны заднего колеса располагались цилиндры двигателя, а перед ним было установлено сиденье водителя. Двухцилиндровый двигатель работал по двухтактному циклу, разработанному англичанином Дугалдом Клерком (1854-1931). В задней части цилиндра находилась камера сгорания, в передней смесь предварительно сжималась. Зажигание — электрической искрой от разработанного самим Батлером электростатического аппарата. Охлаждался цилиндр водой, резервуар для которой находился в заднем крыле. Из передней части цилиндра выходил шатун, соединенный с длинной тягой, идущей к заднему колесу. Оригинально решалась проблема сцепления — больное место для всех машин с прямым приводом от двигателя на ведущее колесо: по бокам заднего колеса стояли два ролика, при нажатии на педаль поднимавшие заднюю часть экипажа. Управляемыми были два передних колеса, поворачивавшиеся при помощи двух рычагов. Общий рабочий объем двигателя составлял 1037 см3 и при 100 об/мин он обеспечивал скорость машины 20 км/ч. Трицикл Эдварда Батлера
Итальянцы же выдвигают на роль изобретателя мотоцикла Джузеппе Мурниотти, который запатентовал свой "велосипед с газовым двигателем" еще в 1879 году. Его экипаж состоял из горизонтальной балки, к которой крепилось неповоротное переднее колесо, а посредством вертикальной вилки — управляемое заднее. Двухцилиндровый двигатель, работавший "на водороде или ином горючем газе", располагался под балкой и имел прямой привод на переднее колесо. За этим колесом было установлено сиденье водителя, который управлял задним колесом при помощи длинной тяги. Проект Мурниотти был реализован лишь на бумаге, никаких сведений о попытке его реализации не сохранилось. Схема мотоцикла с пружинным приводом 1893 года
Очень оригинальная схема была у двух- и трехколесных мотоциклов, созданных французом Феликсом Милле. Свой первый аппарат он построил в 1892 году, и самой замечательной чертой его был звездообразный пятицилиндровый ротативный (то есть вращались цилиндры, а коленвал оставался неподвижным) двигатель. Такие двигатели, очень популярные в авиации в годы первой мировой войны (знаменитый "Гном-Рон"), были запатентованы Милле еще в 1887 году. Цилиндры соединялись со специальным кольцом, крепящимся к ободу колеса пружинными кольцами или растяжками. При 180 об/мин двигатель развивал мощность в 2 л. с. Первая машина, 1892 года, была трехколесной, и блок "двигатель — колесо" был установлен спереди. На двухколесном варианте 1893 года двигатель располагался в заднем колесе. Двухколесный мотоцикл Феликса Милле, 1893 год
Профессор физики университета в Винченце (Италия) Энрико Бернарди (1841-1919) начал свои опыты с двигателем внутреннего сгорания еще в 1880-х годах. Свой первый двигатель, приводивший в действие швейную машину, он представил на выставке в Турине в 1884 году. Так же как и Даймлера, Бернарди привлекал сам двигатель, а не возможность его использования именно на мотоцикле, и приводная тележка для велосипеда, продемонстрированная им в 1894 году, стала лишь эпизодом в его биографии. Тележка с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, приводившим единственное колесо, могла присоединяться к любому велосипеду. Ее общая масса составляла всего 30 кг, и расход топлива не превышал 10 г на километр. Оригинально были сделаны органы управления: на руле велосипеда устанавливалась резиновая груша, от которой шел шланг к коробке на тележке. Внутри коробка разделялась резиновой диафрагмой, соединенной стержнем с механизмом управления подачи топлива и расположения приводного шкива трансмиссии. Приводная тележка профессора Бернарди, 1894 год
Немецкие изобретатели оказались не только хорошими конструкторами, но и превосходными предпринимателями. Они смогли организовать широкую рекламу новинки и наладили ее сбыт почти во всех странах Европы. Несколько мотоциклов "Хильдебранд унд Вольфмюллер" попали и в Россию — один из них сохранился до наших дней. УВЫ, в эксплуатации машина оказалась крайне непрактичной: чего стоил один только прямой привод, каждый раз заставлявший водителя думать, стоит ли ему останавливаться перед препятствием и вновь повторятьвсю процедуру запуска. Начались даже судебные процессы, которые привели к тому, что многие покупатели вернули машины, получив деньги назад. Так что через три года после начала серийного производства мюнхенская фирма "Хильдебранд унд Вольфмюллер" обанкротилась. Все же им удалось выпустить довольно много, по тем временам, мотоциклов: разные источники указывают цифры от 400 до 2000 экземпляров. Орловский на трицикле "Клеман" с двигателем "Де Дион", на котором в августе 1900 года он за 20 дней совершил пробег Моква-Париж
Появление на ринге достаточно легкого и надежного двигателя значительно оживило деятельность велосипедных фирм, начавших производство мотовелосипедов либо с двигателями "Де Дион", либо с его облегченными вариантами. Наиболее удачливыми в новом бизнесе оказались эмигранты из России — братья Михаил и Евгений Вернеры. Четверо братьев Вернеров были довольно известными в России издателями, выпускавшими журналы "Вокруг света", "Друг детей" и "Сверчок". Но Париж всегда как магнитом тянул русского человека, и Михаил с Евгением перебрались в столицу Франции, рассчитывая и там заниматься журналистикой. Этим планам не суждено было воплотиться, и братьям пришлось обратиться к помощи второго своего увлечения — техники. Они организовали мастерскую по ремонту граммофонов, пишущих машинок и фотоаппаратов. В середине 90-х годов прошлого века они занялись новинкой — велосипедом с моторчиком. В 1896 году они построили опытный образец с двигателем, располагавшимся горизонтально перед втулкой заднего колеса, но результаты испытаний их не удовлетворили, и они перенесли двигатель, установив его над передним колесом. В 1897 году было выпущено 12 мотоциклов новой модели, с одноцилиндровим четырехтактным двигателем мощностью 0,75 л. с. при 1200 об/мин, оборудованным калильным зажиганием и ременным приводом на переднее колесо. Мотоцикл (или мотовелосипед) с таким двигателем развивал скорость до 35 км/ч. Вскоре появилась усовершенствованная модель, с электрическим зажиганием, а в 1898 году началось производство новой модели, с более мощным двигателем. Машина стала очень популярной: к началу 1901 года было выпущено свыше 3500 мотоциклов "Вернер", по лицензии их производство наладили также в Германии и Великобритании, не говоря уже о многочисленных подражаниях.
Один из первых мотоциклов марки "Вернер", еще с калильным зажиганием, купил в 1898 году чешский промышленник Вацлав Клемент (в те годы его страна звалась Австро-Венгрией). Клемент с 1895 года вместе с Вацлавом Лаурином изготовлял велосипеды "Славия". И ему пришла в голову идея расширить производственную программу копией французской новинки. Но испытания и "Вернера", и вскоре изготовленной точной его копии не устроили компаньонов, и для лучшей устойчивости они решили переместить двигатель в нижний угол рамы. Их мотоцикл, увидевший свет в 1899 году, имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 239 см3 и мощностью 1,75 л. с., зажигание от магнето собственной конструкции, привод на заднее колесо плоским ремнем, весил 55 кг и развивал максимальную скорость 55 км/ч. В сущности, это был первый мотоцикл современной компоновки, если не считать мотоцикла Даймлера.
Но хотя новая схема на стыке веков получала все большее распространение (назовем, к примеру, французский "Пежо" 1899 года и английский "Фелон энд Мур" 1900 года), только братьям Вернер пришла в голову идея ее запатентовать — поэтому формально именно они считаются создателями современного мотоцикла. "Новый Вернер", выпущенный в 1901 году, не только имел большой коммерческий успех, но и стал образцом для всех конструкторов мотоциклов — от России до Соединенных Штатов.
Первые мотоциклы в России.
11 сентября 1898г. в Санкт-Петербурге впервые В России провели гонки на скорость. Из семи явившихся на старт шестеро выступали на трицклах. Дистанция гонки составляла 38 км. Первым финишировалБеляев. Он прошел маршрут за 1 час 33 мин 36 сек со средней скорстью 24,5км/ч. Первая в России мотогонка вызвала широкий резонанс и продемонстрировала возможность эксплутации на дорогах нашей страны нового транспортного средства-трицикла. В прессе высказывались соображения о необходимости выпуска таких экипажей и в нашем государстве. Кто-то из отечественных производителей должен стать пионером отечественного мотопрома, и такой человек вскоре нашелся. Им стал А.А. Лейтнер, владелец рижской велосипедной фабрики «РОССИЯ». В 1899 г. он приобрел у братьев Вернеров лицензию на производство мотоцикла с нижним расположением двигателя. В следующем году на его заводе начали изготавливать «вернерские» мотоциклы.
Инициативу А.А. Лейтнера подхватили другие российские промышленники и отдельные изобретатели. В течение 1907-1914 гг. «Глоор», «Фортуна», «Зельтен», «Виркау» и «Балтия» в небольших количествах изготавливали мотоциклы: встраивали ДВС в велосипеды.
Более существенный вклад в моторизацию страны сделал Московский завод «Дукс». На нем с 1909г. наряду с велосипедами и автомобилями строили мотоциклы. За основу конструкции взяли швейцарскую модель «Мото-Рев» ( Moto-Reve – «мотомечта»). Фирма «Дукс» изготавливала свои велосипеды той же марки и встраивала в них двигатели «Мото-Рев», сделанные на дочерней английской фирме с таким же названием по лицензии все той же швейцарской. Выпускаемый в Москве мотоцикл называли «Мото-Рев-дукс», а иногда просто «Дукс».
Период с 1900 по 1905 год историки мотоцикла часто называют "эпохой мотовелосипеда", поскольку именно этот термин наилучшим образом показывает, что собой представлял тогда мотоцикл. Но иногда они дают этому отрезку времени и другое название - "спекулятивная эпоха". Ибо в это время десятки и сотни предпринимателей очертя голову кинулись в новый бизнес, нимало не задумываясь над тем, смогут ли они обеспечить хоть сколько-нибудь приемлемое качество продукции. Мотоциклетный бум начался в самых благоприятных обстоятельствах. С одной стороны, налицо был ажиотажный спрос со стороны тех, кого не могла уже удовлетворять динамика велосипеда и необходимость крутить педали. С другой стороны, велопро-мышленность была достаточно развита во всем мире, а мотоцикл подкупал явным сходством с велосипедом. Очень многие уважаемые и безвестные велосипедные фабрики не смогли устоять перед соблазном добавить к просто велосипеду еще и велосипед моторизованный. Тем более что трудностей с силовыми агрегатами уже не было: десятки специализированных фирм предлагали всем желающим легкие и достаточно надежные двигатели. Наиболее популярными были французские "Де Дион" и "Пежо", бельгийские "Минерва" и ФН, немецкие "Фафнир". Специализированные фирмы предлагали также усиленные для установки двигателя рамы, не говоря уже о шинах, системах зажигания и прочей "мелочевке". Именно в эти годы началась биография многих фирм, которые более полувека будут определять путь развития мотоцикла. Но неисчислимо больше было тех, кто вспыхнул на несколько лет во время этого бума - и канул в безвестность во время наступившего после 1904 года спада, вызванного тем, что разочарованные низким качеством продукции фирм-однодневок мотоциклисты разочаровались вообще в возможностях нового транспортного средства. В начале нового века окончательно сложился облик и подробности технического устройства мотоцикла - не осталось уже и следа от того ошеломляющего многообразия, которым пестрило последнее десятилетие XIX века. Мотоцикл решительно стал двухколесным - трициклы за эти пять лет потихоньку вымерли, их сгубила неустойчивость на поворотах да то обстоятельство, что ухабы, которых на дорогах начала века хватало, воспринимали не два колеса, идущие след в след, а целых три, каждое со своей траекторией, так что увернуться от всех дыр не было никакой возможности. Двигатель также решительно сместился в нижнюю часть рамы - чаще всего он располагался внутри ее, иногда встраиваясь в вершину этого нижнего угла, так что он сам становился частью несущей структуры. Но нередко двигатель подвешивали к передней трубе рамы.
По своей конструкции все двигатели воспроизводили "Де Дион": один цилиндр, закрытый картер, автоматический впускной клапан, выпускной с принудительным приводом от кулачка. Самые передовые фирмы отваживались делать принудительным и управление впускным клапаном но в широкий обиход это решение вошло лишь в начале следующего десятилетия, когда стало ясно, что инерция автоматического клапана, срабатывавшего от разрежения, не позволяет повышать обороты двигателя. Испарительные карбюраторы к 1905 году были практически вытеснены карбюраторами пульверизационного типа. Системы зажигания работали от батареи и бобины или от магнето низкого напряжения, но после появления в 1902 году выпущенного фирмой "Бош" магнето высокого напряжения новая система бистро получила популярность. Тогда же "Бош" начала выпуск и свечей зажигания, подходящих для всех разновидностей двигателей - до того каждая двигателестроителъная фирма делала свечи сама.
Ни коробки передач, ни какого-либо другого устройства для изменения передаточного отношения мотоциклы не имели. На выходном конце коленчатого вала двигателя устанавливался один шкив, второй, гораздо большего диаметра, - на заднем колесе. Оба шкива соединялись ремнем - вначале плоским, с кожаной обшивкой, а позднее в обиход вошел ремень трапециевидного сечения из свернутой хлопчатобумажной прорезиненной ленты. Сцепления не было - его заменяло устройство для регулировки натяжения ремня. Цепи для привода заднего колеса были редким исключением - они плохо выдерживали рывки, возникающие при запуске лишенного сцепления двигателя. К тому же в ремне подкупала простота его ремонта в случае обрыва. Приводные цепи начали широко распространяться лишь во втором десятилетии века и окончательно вытеснили ремень к концу двадцатых годов.
Зато цепной привод непременно присутствовал с другой стороны колеса - от ножных педалей, служивших и для запуска двигателя с хода, и для помощи двигателю на крутых подъемах, и для того, чтобы добраться до дома в случае, если "лошадиные силы" откажут совсем. Чисто психологически педали воспринимались настолько непременной принадлежностью мотоцикла, что избавляться от них стали лишь к началу первой мировой войны.
Ходовая часть этих мотоциклов ничем не отличалась от велосипедной - разве что раму и переднюю вилку делали из труб большего сечения. Впрочем, переднее колесо уже в начале века пытались подрессоривать - с помощью рычагов и пружин. А вот заднему колесу суждено было еще долго не иметь мягкой подвески - попытки ввести какой-то пружинящий элемент между треугольником собственно рамы и треугольником, образующим заднюю подвеску, в первые два десятилетия века можно сосчитать по пальцам. Тормоза были башмачного типа, воздействовавшие на колесо или трансмиссионный шкив. В 1902 году Боуден запатентовал тормоза с подковообразной скобой (как на современных спортивных велосипедах), бы стро получившие распространение. А вот барабанные тормоза с расширяющимися колодками были редчайшим исключением. Никакой системы электрооборудования (помимо зажигания) не было, для движения в темное время суток мотоциклисты пользовались масляными или ацетиленовыми фонарями. "Саролеа Керри" 1903 года с двигателем мощностью 2,75 л. с.
Жизнь мотоциклиста начала века была нелегкой. Двигатели безотказностью работы похвастаться не могли, обыватели считали новоявленный экипаж если не исчадием ада, то уж смертоубийственным орудием, собаки полагали, что мотоциклисты - их законная добыча. А вот что советовал брать с собой в поездку "Справочник мотоциклиста", опубликованный в 1904 году: "Английский разводной ключ, большой ключ для выпрямления шатунов педалей после падения, пару плоскогубцев с кусачками, короткую и прочную отвертку, полный набор запасных гаек, плоский напильник с мелкой насечкой, впускной клапан в сборе, выпускной клапан с пружиной, три свечи зажигания, две пружины трамблера, запасную аккумуляторную батарею, вольтметр или лампочку для контроля электрической цепи, полный набор тормозного механизма, запасной трансмиссионный ремень, нож, шило и скрепки для ремонта ремня, все необходимое для ремонта шин, ручную масленку с маслом, банку топлива для фонаря, медную проволоку и ремешок".
Но все эти трудности и опасности не могли отпугнуть энтузиастов, и в полном соответствии с законом спроса и предложения сотни солидных фирм, заводов средней руки и крохотных мастерских бросились удовлетворять их запросы. Сделаем краткий обзор только "самых-самых" известных фирм - многим из них будет суждено десятилетиями быть звездами первой величины, хотя только единицы дотянут до наших дней.
Во Франции фирма "Де Дион-Бутон" переключилась в начале века полностью на производство автомобилей. Братья Вернер успешно продолжали заниматься выпуском мотоциклов - они тоже переключились на автомобили, но позднее, в 1908 году. Но на первое место в начале века выдвинулся концерн братьев Пежо.
Жан Пьер и Жан Фредерик Пежо еще в 1865 году основали фирму, занимавшуюся металлообработкой и металлопрокатом. Вскоре их предприятие выросло во внушительный концерн, известный во всем мире. В 1885 году по инициативе Армана Пежо - представителя уже нового поколения - фирма добавила к своей программе производство велосипедов. В 1890 году Арман приобрел у Даймлера лицензию на выпуск четырехтактных бензиновых двигателей и вскоре начал также изготовление автомобилей. Первый мотоцикл "Пежо" родился в 1899 году и имел для своего времени удивительно прогрессивную конструкцию. Одноцилиндровый двигатель мощностью 1,5 л. с. стоял уже в нижнем углу рамы, а переднее колесо было снабжено рычажной вилкой с пружинным элементом на рулевой колонке - эта система, вскоре усовершенствованная, стала отличительной чертой мотоциклов фирмы.
Рене Жилле построил свой первый экспериментальный бензиновый двигатель еще в 1885 году. Для того чтобы заказать отливки для второго, усовершенствованного варианта, первый двигатель ему пришлось продать на металлолом! После долгих лет экспериментов и испытаний он все-таки добился успеха и в 1902 году продемонстрировал на Парижском автосалоне свой мотоцикл с пониженной рамой, управлением двигателем с помощью вращающихся рукояток и другими передовыми особенностями.
Признанием знатоков в начале века пользовались также такие французские мотоциклы, как "Терро" (выпустившая свой первый мотоцикл в 1901 году), "Гриффон", "Клеман" (известная еще своими трициклами с двигателями "Де Дион").
Бельгийская оружейная фирма "Саролеа" начала выпускать велосипеды в 1892 году. Еще в конце XIX века инженеры фчирмы начали эксперименты с установкой двигателей на двух- и трехколесные велосипеды, а в 1903 году началось производство популярных моделей "Саролеа Керри" с двигателями мощностью 2,75 и 3,5 л. с. Еще одна бельгийская оружейная фирма - ФН, начала выпуск мотоциклов в конце 1901 года. Первый серийный "Матчлесс" 1902 года с двигателем "Де Дион" мощностью 2,75 л. с.
В конце XIX века наиболее развитой велопромышленностью обладала Великобритания, и нет ничего удивительного в том, что мотоцикл также быстро завоевал в этой стране популярность. Фирма "Компоненте лимитед", производившая узлы и детали велосипедов, еще в 1898 году освоила выпуск трициклов под маркой "Ариэль", по конструкции подобных "Де Дион", но с важным усовершенствованием: двигатель стоял не позади, а перед задней осью, что значительно улучшало развесовку. Лишь в 1902 году фирма перешла на выпуск двухколесных мотоциклов с двигателями "Керри".
Мистер X. Коллиер начал производство велосипедов под маркой "Матчлесс" (что в переводе с английского означает "Несравненный") в 1878 году. Его два сына, Чарльз и Гарри, в 1899 году построили мотовелосипед с двигателем над передним колесом. Но они быстро убедились в недостатках подобного расположения, и первый серийный мотоцикл, появившийся в 1902 году, имел двигатель "Де Дион", подвешенный под передней трубой рамы. Мотоциклы "Матчлесс" быстро завоевали хорошую репутацию благодаря тому, что братья, которые были не только способными конструкторами, но и замечательными гонщиками, добились многочисленных успехов в разного рода состязаниях.
Фирма "Энфильд" в конце прошлого века выпускала велосипеды под маркой "Роял Энфильд". В 1898 году директор фирмы Роберт Уолкер Смит заказал для себя четырехколесный велосипед и установил на него двигатель "Де Дион". Конструкция получилась удачной, и фирма выпустила серии трех- и четырехколесных моторных велосипедов. Первый двухколесный мотоцикл был изготовлен в 1901 году. Его двигатель был установлен над передним колесом, но привод осуществлялся длинным ремнем на заднее колесо. Модель 1902 года имела двигатель, установленный вертикально за сиденьем, и лишь с 1903 года мотоциклы "Роял Энфильд" получили двигатели, установленные в центре рамы. Первый мотоцикл НСУ с двигателем "Зедел" мощностью 1,25 л. с.; масса мотоцикла 38 кг, максимальная скорость 40 км/ч
Эмигрант из Германии Зигфрид Беттманн основал маленькую мастерскую по выпуску велосипедов в 1885 году. В 1902 году он выпустил первый мотоцикл "Триумф" с двигателем "Минерва" мощностью 1,75 л. с. В 1905 году он начал выпуск новой модели с двигателем собственного производства - это был первый британский мотоцикл, изготовленный полностью из деталей британского производства. В 1902 году построил свой первый мотоцикл с двигателем "Клеман" и Джеймс Лэнсдаун Нортон, но долгое время он собирал мотоциклы лишь по заказам друзей и знакомых.
Среди других британских марок мотоциклов, получивших известность в начале века, назовем "Рекс", "Чатер-Ли", "Джеймс", "Нью Империал", "Хамбер", "Зенит".
Немецкая марка НСУ получила свое название как сокращение от "Некарсульм" - город, где располагался ее завод. Поначалу фирма выпускала трикотажные машины, но в 1886 году освоила выпуск велосипедов. Ее репутация в этом виде бизнеса была столь высока, что когда Даймлер решил построить автомобиль с рамой из металлических труб и с колесами велосипедного типа, он заказал изготовление ходовой части фирме НСУ. В 1901 году компания выпустила свой первый мотоцикл, который сразу завоевал такую популярность, что в первый же год было выпущено более тысячи машин - цифра по тем временам экстраординарная.
Другим крупнейшим изготовителем велосипедов в Германии была фирма "Адам Опель", начавшая свою деятельность с производства швейных машинок и освоившая велосипеды в 1886 году. Хотя фирма еще в 1898 году выпустила свой первый автомобиль, она не могла пройти мимо соблазна оснастить двигателем свои велосипеды и начала мотоциклетное производство в 1901 году.
Начала с велосипедного бизнеса и фирма "Вандерер". Ее основатели, Иоганн Баптист Винклхофер и Ричард Адольф Яницкий, начали в 1885 году с продажи и ремонта английских велосипедов. Свой первый мотоцикл они выпустили в 1902 году.
Нюрнбергская фирма "Виктория Верке" начала производство велосипедов в 1889 году, а первый экспериментальный мотоцикл изготовила еще в 1899 году. Она использовала на своих мотоциклах покупные моторы, так же как и другая фирма из Нюрнберга - "Геркулес", выпустившая свой первый мотоцикл с мотором ФН в 1904 году. Мотоцикл "Опель" 1903 года с двигателем мощностью 3,75 л. с.
В Австро-Венгрии крупнейшими производителями мотоциклов оставались Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент, сменившие в 1902 году марку "Славия" на "Лаурин Клемент". В 1902 году в той части Австро-Венгрии, которая стала затем Чехословакией, началось также производство мотоциклов "Орион" и "Вальтер". В другой же части Австро-Венгрии - собственно Австрии - построил в 1902 году свой первый мотоцикл Иоганн Пух, начавший в следующем году серийное производство под маркой "Пух". Первый мотоцикл "Геркулес" с двигателем ФН мощностью 4,5 л. с.
В Швейцарии пионерами стали братья Эдуард и Жюль Шефферы, которые еще в 1891 году начали в городе Курфо производство велосипедов. В 1894 году фирма начала экспериментировать с паровыми двигателями, а в 1901 году был построен первый мотоцикл, получивший марку "Кондор". Мотоцикл "Россия" с двигателем "Кудель" мощностью 1,75 л. с.; масса мотоцикла 52 кг, максимальная скорость 35 км/ч
В Италии многочисленные фирмы начали производство двух-, трех- и четырехколесных мотоциклов еще в конце прошлого века, но пережить "Спекулятивную эпоху" смогла лишь фабрика Эдоардо Бьянчи. В 1885 году, в возрасте всего 18 лет, Бьянчи открыл в Милане свою мастерскую по ремонту велосипедов, а вскоре начал производство велосипедов собственной конструкции. В 1890 году он изготовил первый трицикл с двигателем, а в 1897 году - первый двухколесный мотоцикл с одноцилиндровым двигателем над передним колесом и калильным зажиганием. Бьянчи лично решил совершить первую пробную поездку, но на дороге близ Милана не совладал с управлением, упал, мотоцикл загорелся, и на фабрику неудачливый испытатель вернулся в весьма плачевном состоянии. Это происшествие убедило изобретателя в несовершенстве выбранной схемы, и первые серийные мотоциклы "Бьянчи" имели классическое расположение двигателя и электрическое зажигание.
Первой производство мотоциклов в Швеции начала оружейная фабрика "Хускварна". Ее мотоцикл, появившийся в 1903 году, имел двигатель другой оружейной фирмы - ФН.
В Российской империи первые двухколесные мотоциклы сделал рижанин Александр Лейтнер - тот самый, который уже выпускал трициклы по лицензии "Де Дион". В 1902 году он начал производство мотоциклов "Россия" с двигателями "Фарнир". Всего он изготовил около трех десятковмотоциклов. С 1903 по 1908 годы не большими партиями выпускала мотоциклы также петербургская фабрика "Фрезе". "Харлей-Давидсон" 1903 года с двигателем мощностью 3 л. с. и рабочим объемом 410 см3, максимальная скорость 60 км/ч
В США в начале века пытались заниматься производством мотоциклов почти 300 компаний, но к число гигантов (по масштабам того времени) быстро выдвинулись лишь две из них: "Индиан" и "Харлей-Давидсон". Уильям Харлей и Артур Давидсон в 1900 году изготовили небольшой моторчик и установили его на велосипед. Первые же поездки показали, что экипажу требуется более основательная ходовая часть, и зимой 1902 года они построили уже настоящий мотоцикл. Поначалу они не собирались делать машины на продажу. Но вскоре пошли заказы от друзей, и в 1903 году была зарегистрирована "Харлей-Давидсон Мотор Компани"
Первый мотоцикл "Индиан" 1901 года с двигателем рабочим объемом 213 см3 и максимальной мощностью 1,75 л. с., масса мотоцикла 50 кг, максимальная скорость 40 км/ч
Оскар Хедстром был большим энтузиастом велогонок и в 1900 году построил мотоцикл для лидерских гонок. Его конструкцию оценил Джордж Хенди, изготовлявший велосипеды марки "Индиан". Первый мотоцикл под этой маркой родился в мае 1901 года и отличался довольно необычной даже для того времени конструкцией: одноцилиндровый двигатель был установлен вместо подседельной трубы рамы и исполнял также несущие функции, изогнутый полумесяцем бензобак располагался вместо заднего крыла, но самым необычным был привод на заднее колесо цепью не только от педалей, но и от двигателя. 1894 год, на дорогах можно встретить и мотоциклы с боковыми колясками и "Forecar"
То, что считалось совершенством в 1901 году, уже не удовлетворяло мотоциклистов в 1902 году. Эта вечная неуспокоенность человеческого духа служит залогом постоянного развития, тем более что решение одной проблемы вызывает к жизни проблемы другие. Мотоциклисты конца прошлого века были счастливы, получив наконец-то в свои руки аппарат, на котором более-менее надежно могли передвигаться сами, но вскоре им захотелось прихватить с собой еще и пассажира - и это выросло в проблему. Наиболее простой путь - посадить еще одного человека позади водителя - был опробован и почти сразу же отвергнут: непосредственно над колесом тряска воспринимается намного болезненнее, чем в более комфортабельной позиции посреди машины, а мягким подвескам задних колес было суждено войти в обиход лишь почти полвека спустя. Как ни странно, но более популярным и приемлемым оказалось размещение пассажира перед водителем: хотя ради этого пришлось вновь сделать мотоцикл трехколесным - на этот раз с двумя колесами спереди, между которыми располагалось кресло пассажира, такая компоновка, получившая название "forecar", была распространена в начале века. Другим вариантом была легкая двухколесная тележка, которая прицеплялась к мотоциклу сзади. "Forecar" - популярный в начале века вариант мотоцикла на двоих (на снимке английский "Шоу")
Но решение, которое устроило в конце концов всех, пришло "не спереди и не сзади, а со стороны". Еще в 1893 году один французский журнал объявил конкурс на лучшее средство для перевозки пассажира на велосипеде. Победителем тогда стал унтер-офицер французской армии Берту, который предложил устанавливать кресло для пассажира на трубчатом треугольнике, опирающемся на заднее колесо велосипеда и на дополнительное колесо сбоку. Через десять лет об этом решении вспомнили наконец и мотоциклисты. На рынке появилось обилие различных боковых колясок, причем особую прелесть владельцы мотоциклов усматривали в том, что коляску можно в любой момент отцепить и использовать мотоцикл как одиночку - вариант, невозможный в "forecar". Прицепная коляска "Матесиус"
Но использование колясок для пассажиров поставило еще одну проблему: мощности двигателя стало уже явно недостаточно для перевозки двух человек - ведь мощность одноцилиндровых двигателей той поры редко была выше 3 л. с. Почувствовали потребность в более мощных снарядах и любители высоких скоростей. Поскольку двигатели с автоматическими впускными клапанами было невозможно форсировать за счет повышения оборотов, а наука о процессах, происходящих в двигателе внутреннего сгорания, была тогда в зачаточном состоянии, то единственный выход в ситуации виделся в повышении рабочего объема - и на гоночных треках действительно появились монстры с одноцилиндровыми двигателями чудовищного размера. Но обычных мотоциклистов такой вариант мало устраивал: с увеличением размеров двигателей росли и вибрации, и так уже бывшие на грани допустимого. Двухцилиндровый мотоцикл "Пежо" 1906 года с двигателем рабочим объемом 479 см3 и мощностью 3,5 л. с.
Выход из ситуации был уже проверен автомобильной практикой: многоцилиндровые двигатели. Наиболее популярной на мотоциклах стала схема, при которой два цилиндра располагались буквой "V", а коленвал - поперечно направлению движения. Впервые эта схема была применена на полуторасильном французском двигателе "Клеман-Жерар" 1902 года, и в течение следующих двух лет мотоциклы с такими двигателями стали выпускать почти все ведущие мотоциклетные фирмы.
Интересно, что хотя попытки устанавливать на мотоциклы рядные двухцилиндровые двигатели начались тоже еще в начале века (например, мотоцикл "Вернер" 1903 года), они не имели успеха вплоть до 1937 года, когда появился "Триумф Спид Твин", ставший образцом для многочисленных подражаний. Чудовищный трековый мотоцикл Мориса Фурнье (1903 год) с одноцилиндровым двигателем рабочм объемом 2500 см3 и мощностью 22 л. с.
Надо сказать, что многоцилиндровые двигатели почти полвека считались подходящими для более тихоходных машин, более пригодных для использования с прицепной коляской (хотя, конечно, из этого правила было несколько блистательных исключений). На первой гонке "Турист Трофи", состоявшейся и 1907 году, было введено разделение на одноцилиндровые и двухцилиндровые мотоциклы именно потому, что одноцилиндровые машины считались заведомо более быстроходными. Уже в первые десятилетия века сложилось правило: рабочий объем одноцилиндровых двигателей редко превышал 600 см3, двухцилиндровые же двигатели имели рабочий объем от 500 до 1200 см3. Разумеется, и это правило было не без исключений: швейцарский мотоцикл "Мото Реве", выпуск которого начался в 1906 году имел двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом всего 275 см3, что не помешало ему приобрести всеевропейскую популярность. По лицензии этот мотоцикл выпускали в Англии, а в России эти мотоциклы с 1908 года изготовляла московская фабрика "Дукс".
Раз начав, трудно остановиться. Если два цилиндра - хорошо, то не лучше ли будет четыре? Эта идея пришла в голову сразу нескольким конструкторам. Английский "Эварт Холл" 1903 года, австро-венгерский "Лаурин-Клемент" 1904 года, немецкий "Дюркопп" 1905 года имели рядные четырехцилиндровые двигатели, установленные в раме продольно. Создатель "Эварт-Холла" Чарльз Бинкс в 1904 году построил также мотоцикл с поперечно расположенным четырехцилиндровым двигателем и приводом на заднее колесо цепью - совсем как у современных супермотоциклов.
Но подлинная слава и популярность выпала на долю бельгийского мотоцикла ФН, появившегося в 1904 году. Установленный в раме продольно рядный четырехцилиндровый двигатель с развитым оребрением имел рабочий объем 362 см3, автоматические впускные клапана, пульверизационный карбюратор и зажигание от магнето с механизмом опережения. Но подлинной новинкой стал привод на заднее колесо валом и коническими шестернями, заключенными в герметичный кожух, заполненный смазкой. Замена ненадежному ремню настолько понравилась, что вскоре фирма стала применять, привод валом и на своих одноцилиндровых моделях. Глен Кёртис на своем восьмицилиндровом мотоцикле
Всякая идея может быть доведена до абсурда. Подтверждением тому мотоцикл, построенный в 1905 году американцем Гленном Кёртисом. Этот монстр имел восьмицилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 3533 см3! Двигатель имел автоматические впускные клапана, два карбюратора - по одному на каждый ряд, зажигание от аккумулятора и развивал максимальную мощность 36 л. с. при 1400 об/мин. В 1907 годy на флоридском пляже Ормонд Бич Кёртис нa своем мотоцикле показал на дистанции однa миля с хода скорость 218,864 км/ч - этот рекорд оставался непревзойденным до 1930 года! Впоследствии Кёртис на основе этого двигателя сделал свой первый авиационный двигатель - огромный концерн по производству авиадвигателей "Кёртис-Райт" и сейчас носит его имя.
С первых своих шагов мотоцикл служил не только средством транспорта, но и спортивным снарядом. Гонщики видели в соревнованиях средство удовлетворения своих амбиций - нередко в "стартовых листах" тех времен можно было найти имена представителей высшего света; мотоциклетные фирмы смотрели на гонки как на отличное средство рекламы. Но главное - мотогонки были прекрасным средством "улучшения породы": стимулируя поиск конструкторов, они служили испытательным полигоном для новых решений, перекочевывавших впоследствии на серийные дорожные мотоциклы.
Поначалу мотоциклы участвовали в гонках наравне с автомобилями. Наиболее популярны в конце прошлого века и начале нынешнего были гонки между городами, которые превращались в настоящие национальные праздники. УВЫ, скоростные возможности машин вскоре пришли в печальное несоответствие с их управляемостью и качеством тогдашних дорог, и после того как в 1903 году гонку Париж - Мадрид пришлось прервать на полпути из-за многочисленных жертв среди зрителей и гонщиков, соревнования переместились на закрытые для общественного движения трассы.
Первая шоссейно-кольцевая гонка нового типа была проведена в 1902 году Бельгийским автомобильным клубом в Арденнах. Выбирались участки дорог, образовывавшие замкнутый кольцевой маршрут, и по этой трассе гонщики проходили определенное количество кругов. Со временем для таких гонок стали строить специальные гоночные трассы. Чрезвычайно популярными были также гонки по велодромам, а затем и по специальным мототрекам. Правда, в континентальной Европе соревнования на треках к началу первой мировой войны постепенно сошли на нет, но в Великобритании и США были популярны и в тридцатые годы.
Первые попытки ввести классификацию гоночных мотоциклов относится к самому началу века, хотя первая классификация была довольно своеобразной: мотоциклы делились по массе на два класса - до 50 кг и свыше 50 кг. Это делалось для того, чтобы отделить друг от друга легкие двухколесные мотоциклы и более скоростные в ту пору трициклы. В 1903 году на некоторых гонках во Франции начали применять классификацию по рабочему объему, но еще не скоро такое разделение стало господствующим.
Поначалу устроителями гонок были национальные мотоклубы, и гонки имели в лучшем случае ранг "национального чемпионата". Первая попытка собрать вместе лучших гонщиков разных стран относится к 1904 году, когда по предложению Мотоциклетного клуба Франции была проведена первая гонка на Международный кубок - предвестник нынешних чемпионатов мира. Согласно регламенту, в этой гонке могли участвовать по несколько гонщиков от каждой страны на мотоциклах массой до 50 кг, полностью изготовленных промышленностью той страны, которая выставляла гонщика. Первым победителем соревнований стал французский гонщик Л. Деместер на мотоцикле "Гриффон".
В том же 1904 году в австро-венгерском городке Пацов (ныне в Чехии) собрались представители национальных мотоциклетных клубов и союзов, образовавшие Международную федерацию мотоциклетных клубов (ФИКМ) - предшественницу нынешней ФИМ.
Ни правилами гонок на Международный кубок, ни результатами участия своих гонщиков не были довольны англичане, считавшие, что из-за весового лимита мотоциклы получились слишком далекими от обычных дорожных машин. Поэтому они решили провести соревнования по собственным правилам на дорогах острова Мэн - в самой Великобритании дорожные соревнования проводить было невозможно из-за очень жестких ограничений скорости. К соревнованиям допускались "обычные" мотоциклы, разделенные по классам на одноцилиндровые и двухцилиндровые. Для того чтобы оставить мотоциклы в "дорожных" рамках, было введено ограничение по расходу топлива: не более 3,1 л на 100 км для одноцилиндровых моделей и 3,8 л на 100 км для двухцилиндровых. Чтобы подчеркнуть "негоночный" характер соревнований, им дали название "Турист Трофи". Первыми победителями стали в 1907 году Чарльз Коллиер на мотоцикле "Матчлесс" в классе одноцилиндровых и Рем Фоулер на мотоцикле "Нортон" с двигателем "Пежо" в классе двухцилиндровых.
Впрочем, довольно скоро гонки "Турист Трофи" приобрели чисто скоростной характер, что пошло им только на пользу. Долгое время трудно было найти более популярную мотогонку мира, а по ее образцу появились свои "Турист Трофи" во многих других странах.
Следующую героическую попытку привлечь к соревнованиями обычные дорожные мотоциклы предприняла ФИКМ. В 1913 году в окрестностях английского города Карлайла были проведены первые "Международные шестидневные соревнования". Главным призом в этих соревнованиях был "Международный Трофей", разыгрываемый среди национальных команд, причем все гонщики должны были выступать на машинах производства тех же стран, за которые они выступали. Трасса прокладывалась в основном по плохим дорогам, а то и по бездорожью, что исключало использование специальных гоночных машин. Победителем в первых соревнованиях, которые привлекли 162 гонщика, стала команда Великобритании. Правила оказались составлены настолько удачно, что "шестидневка", как ее любовно называют болельщики, успешно дожила до наших дней, сохранив в своей основе положения, принятые в 1913 году. Мотоцикл "Фелон энд Мур" 1908 года. Помимо цепного привода, характерная особенность мотоциклов фирмы - использование шпилек двигателя вместо передней трубы рамы
Доказательством тому, как сильно гонки уже в те годы влияли на конструкцию мотоцикла, может служить, тот факт, что после 19П года, когда гонка "Турист Трофи" стала проводиться по так называемому "Горному кольцу", что сильно уменьшило шансы мотоциклов без устройств для изменения передаточного отношения трансмиссии, подобные устройства стали широко применяться и на дорожных мотоциклах. Впрочем, поначалу применяемые схемы были далеки от обычных коробок передач. В 1904 году англичане Джо Фелон и Ричард Мур запатентовали систему с двойной первичной цепной передачей, где два передаточных отношения обеспечивались двумя цепными передачами с разным подбором звездочек, включаемыми каждая своим сцеплением.
В 1908 году английской фирмой "Зенит" была применена ременная трансмиссия с раздвижным передним шкивом; заднее колесо для компенсации изменения межосевого расстояния при этом смещалось вперед или назад. В отличие от автоматических клиноременных вариаторов, столь популярных на современных мотороллерах, водитель изменял передаточное отношение сам при помощи специального рычага. В усовершенствованном виде эта система применялась с 1910 года на мотоциклах "Рудж Мульти": здесь раздвижным был уже не только передний, но и задний шкив. В 1914 году Кирилл Пуллин выиграл на таком мотоцикле гонку "Турист Трофи" в классе 500 см3.
Большинство мотоциклов, участвовавших в гонке "Турист Трофи" 1911 года, имели сцепление и двухступенчатые планетарные коробки передач, установленные в ступице заднего колеса. Но уже через пару лет львиная доля всех мотоциклов имели коробки передач обычного типа, соединенные короткой цепной передачей с двигателем. Как правило, коробка передач имела свой отдельный картер. Повсеместное распространение получил также привод на заднее колесо цепью. Лишь на самых маломощных мотоциклах сохранился привод на заднее колесо ремнем без коробки передач. "Скотт" с двухцилиндровым двухтактным двигателем
В начале века практически все мотоциклы имели четырехтактные двигатели. Если не считать французской фирмы "Иксион", которая с 1902 года делала довольно удачные двухтактные двигатели для установки на мотовелосипеды, то творцом первого работоспособного мотоцикла с двухтактным двигателем мы должны назвать англичанина Альфреда Энгюса Скотта. Скотт начал экспериментировать с двухтактными двигателями, остановившись на схеме с параллельным расположением двух цилиндров еще в конце прошлого века. В 1901 году он опробовал свой двигатель на велосипеде "Премьер", установив его перед рулевой колонкой. Такое расположение он признал по результатам испытаний неудачным, и первая серийная модель мотоцикла "Скотт", появившаяся в 1903 году, имела установленный в переднем верхнем углу двигатель и ременную передачу на заднее колесо. Но подлинный фурор произвела модель 1908 года. Ее двухцилиндровый двухтактный двигатель имел водяное охлаждение головок, мотоцикл был оснащен двухскоростной цепной передачей по патенту Фелона и Мура, рама была открытого типа, весьма эффективная передняя вилка имела телескопические трубы и центральную пружину. Мотоцикл быстро завоевал признание мотолюбителей и пользовался даже репутацией "двухколесного "Роллс-Ройса". Способствовали его известности и две победы подряд в гонке "Турист Трофи" - в 1912 и 1913 годах.
В 1909 году на рынке Великобритании появился также мотоцикл "Вулер" с горизонтальным одноцилиндровым двухтактным двигателем. Но образцом для подражания стал мотоцикл, выпущенный в 1911 году английской фирмой "Левис", с простым вертикальным одноцилиндровым двухтактным двигателем. По его образцу вскоре начали выпускать мотоциклы с двухтактным двигателем и другие британские фирмы, а после первой мировой войны ему стали подражать и конструкторы других стран.
К 1914 году мотоцикл стал надежной и выносливой машиной, способной служить легким и дешевым транспортным средством на самых плохих дорогах. Эти свои качества ему пришлось подтвердить в самых суровых условиях: на нойне. Впервые пыталось применять мотоциклы на фронте боевых действий правительство Великобритании но время войны против буров. В "1898 году оно заказало партию трициклов для армии фирме "ЭмСиЭм". Но только во время первой мировой войны использование мотоциклов стало по-настоящему массовым: мотоциклетные фирмы получили заказы на десятки тысяч машин. Мотоциклы применялись для связи, на тяжелые мотоциклы с колясками устанавливали пулеметы. Первую мировую войну часто называют "первой войной моторов": впервые приняли участие в боевых действиях в массовом порядке автомобиль, самолет, мотоцикл... И тем самым окончательно доказали, что они не только игрушки для богатых спортсменов. На полях боя мотоцикл как бы получил сертификат качества: "Уже надежен. Вынослив. Годен к использованию в любых условиях".
1885 г. признан годом создания мотоцикла, когда Готлиб Даймлер в Германии построил машину для верховой езды, представляющую собой велосипед с деревянной рамой и ременной передачей , массой 50 кг, с 1-цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 264 кубических см, развивающий мощность 0,5 л.с., что позволило достигать скорости 12 км\ч. Первый мотоцикл в Англии построил Э.Батлер в 1887 г. во Франции - Ф.Милле, а в Италии - Э. Бернарди в 1893 г. Но первые мотоциклы были встречены обществом того времени с большим недоверием. Вместо поддержки изобретатели столкнулись со всяческими препятствиями. Первоначально было дано разрешение на езду со скоростью 6 км\ч, затем 12 км\ч. Еще в 1895 г. в Лондоне был в силе закон, по которому механическим экипажам разрешалась езда по городу только в том случае, если впереди него идет человек - днем с флагом, а ночью с фонарем. Подобные ограничения тормозили, но не могли запретить дальнейшее развитие мотоцикла. Вскоре появляются мотоциклы с различными источниками движущей силы: паровые, электрические, газовые и т.д. Но широкого применения эти мотоциклы не получили.
Начиная с 1987 г., французская фирма «Де Дион-Бутон», разработав конструкцию легкого и быстроходного (до 50 км\ч) трицикла, наладила серийное производство мотоциклов, быстро завоевавшего популярность. Это был промежуточный тип между автомобилем и мотоциклом. Надо сказать, что первоначально четкого разделения между автомобилем и мотоциклом не было, поэтому до конца 19 в. проходили общие соревнования «механических экипажей». Так в 1894 г., то есть через 9 лет после изобретения первого мотоцикла и автомобиля , в Париже, по инициативе редактора журнала «Ле Пти Журналь» организуются первые соревнования механических экипажей по маршруту Париж-Руан на дистанцию 126 км\ч. В соревнованиях могли участвовать экипажи любых систем и конструкций с механическим приводом на колесах. Это и было началом современного автомотоспорта.
Победителями в этих соревнованиях были механические повозки, средняя скорость которых была равна 20,5 км\ч. Такой скорости до этого времени никто не достигал. О новом виде транспорта и спорта стали говорить, писать в прессе, и он был признан. Мотоциклетный спорт начал развиваться в конце прошлого века после появления первых мотоциклах в странах их производящих. В начале 20 века окончательно разделились между собой автомобили (двухколейные) и мотоциклы (одноколейные, две колеи - у мотоциклов с коляской). Центром автомотоспорта в конце 19 века была Франция, поэтому старт наиболее значительным гонкам давался в Париже, а финишем были города: Марсель, Амстердам, Берлин, Вена, Мадрид и другие. В 1895 г. мотоциклисты приняли участие в первой в мире «гонке моторов» Париж- Бордо- Париж. В 1895-1896гг. проводилось по одной гонке в год, а затем их число стало неудержимо возрастать. Особых успехов в этих гонках имели трициклы «Де Дион Бутон». В 1899г. в Вене состоялись первые официальные гонки мотоциклов.
Спустя 5 лет, 8 июля 1904 г., в чешском городе Пакове группой энтузиастов мотоспорта из нескольких стран была основана международная федерация мотоциклетных клубов - ФИКМ, предшественницей нынешней ФИМ. Создание ее было продиктовано тем, что к тому времени определилась специфичность соревнований и установилась четкая терминология, разделявшая мотоциклы и автомобили. Возникла необходимость в едином международном органе. По инициативе этой организации стали проводиться международные соревнования на выносливость и выдержку.
Первые мотоциклетные гонки по гаревой дорожке, получившие статус «ежегодных», были проведены в 1907 г. в Южной Америке, в этом же году в Англии на острове Мэн состоялись гонки по кольцевой трассе, которые в начале 20 века стали очень популярными. Соединение езды на мотоциклах по бездорожью со скоростью стало стимулом возникновения мотокроссовых соревнований. Начало организации мотокроссов было положено в 1908 г. в Лондоне. Это были гонки по пересеченной местности, так называемые «погоня за лисой», в которых кроме 13-ти мотоциклистов принимали участие и 16 всадников на лошадях. В то время единоборство мотоцикла и коня, как правило, заканчивалось не в пользу первого. Состязания на регулярность движения и надежность мотоциклов проводились преимущественно в Великобритании. Хотя они и не считались международными, но быстро стали очень популярными - число участников постоянно росло, повышался и их опыт. В 1912 г. ФИКМ приняла решение о проведении в следующем году в Великобритании первых ежегодных международных мотоциклетных шестидневных соревнований - эндуро.
1913 год стал выдающимся в истории мотоциклетного спорта. В английском городе Карлисле впервые прошли международные мотоциклетные шестидневные соревнования, в которых приняли участие 162 гонщика. С той поры международные шестидневные соревнования проводились периодически и поныне являются как бы командным чемпионатом мира по мотоциклетному многоборью. По числу побед ведущее место в этих соревнованиях занимает Великобритания и Чехословакия. Но популярность у зрителя завоевали не они, а соревнования на крутых подъемах. В этих кроссовых заездах, которые получили наибольшую популярность в США и Великобритании, использовались мотоциклы большой мощности, у которых в отличие от дорожных мотоциклов имелось приспособление против буксования заднего колеса. Успех первых мотокроссовых соревнований способствовал популярности мотокроссов, особенно в Великобритании и Бельгии. Самым значительным кроссовым соревнованием до проведения чемпионатов мира являлся «Мотокросс наций», который впервые удалось организовать в 1947 г., победителем тогда стала команда Великобритании. Из года в год возрастала известность «Мотокросса наций».
В 1955 г. по инициативе Международной мотоциклетной федерации - ФИМ (название получила в1904 г. в результате реорганизации прежней ФИКМ) - состоялся, по существу, первый чемпионат Европы, где развернулась острая конкуренция, как между мотоциклетными фирмами, так и среди гонщиков. 1957 г. стал годом первого чемпионата мира. Чемпионат состоял из серии соревнований, проходивших поэтапно в девяти европейских странах. На каждом этапе разыгрывался и вручался победителю большой приз той страны, где проводились соревнования. Мотоциклетные соревнования за время их существования претерпели ряд изменений, явившихся следствием технического прогресса, а также совершенствования техники езды. В первые десятилетия 20 века считалось большим достижением, когда мотоциклисты преодолевали несколько километров на своих в то время безрессорных машинах с приводом плоским ремнем. С техническим усовершенствованием мотоциклов повышается их скорость, усложняется выбираемый маршрут. Основными видами соревнований, организуемых и проводимых в странах по спортивному календарю, являются шоссейно-кольцевые мотогонки, мотокроссы, мотогонки на ипподроме, по травяному треку, ледяной и гаревой дорожкам, многодневные мотоциклетные соревнования (многоборье), моторалли (туристические слеты-соревнования), а также мотобол. Ежегодно проводятся чемпионаты мира и Европы по всем указанным видам соревнований.
Появление механических экипажей в дореволюционной России относится к 1891 г. (г. Одесса). В Петербурге было зарегистрировано «15 бензиновых механических самокатов», или, как их тогда называли «моторов». Свою биографию отечественный мотоспорт ведет с 11 октября 1898 г., когда был дан старт первой в стране «гонке моторов». Дистанция ее равнялась 39 верстам (41,6 км): от станции Александровская под Петербургом до Стрельни Варшавской железной дороги и обратно. Инициаторами и организаторами этих соревнований были первые в России автомобилисты Нагель А.П., Михайлов В.М., Малявко Д.С. и др. в содружестве с петербургским «Обществом велосипедной езды». Из семи ее участников шесть шли на трициклах - трехколесных мотоциклах. В соревновании участвовала и четырехместная коляска с бензиновым двигателем. Победителем «первой гонки моторов» стал Павел Николаевич Беляев на французском трицикле «Клеман». Ему вручили золотой жетон с выгравированной надписью: «Первый приз за первую в России гонку моторов». Так начиналась эра отечественного автомобильного и мотоциклетного спорта. Первое соревнование в России имело положительный успех. На отчетном итоговом заседании первого соревнования было решено открыть «Русский мотоклуб». Летом 1899 г. был проведен первый скоростной пробег на дальнюю дистанцию: Москва- Петербург. В нем участвовали три трехколесных мотоцикла и три автомобиля. Победителем стал один из первых торговцев автомототехникой в России француз Луи Мази, выступавший на трицикле «Клеман».
Все гонки и пробеги, проводившиеся в дореволюционной России, осуществлялись на машинах иностранного производства из-за отсутствия в стране собственной мотопромышленности. Поэтому в соревнованиях участвовали преимущественно люди состоятельные, которые могли купить за границей на собственные средства и мотоцикл, и соответствующее снаряжение. В то время проводились шоссейные гонки, гонки на ипподромах и велотреках. «Гвоздем» сезона были соревнования автомобилей и мотоциклов по маршруту Москва-Петербург, которые становятся традиционными. В 1900 г. проводятся соревнования на 100 верст, впервые проводятся соревнования на подъем в гору, а в соревновании по маршруту Москва-Петербург принимают участие только два автомобиля (оба сошли ) и трицикл, прошедший 650 верст за 26 часов 23 мин. В ноябре этого же года проходила гонка на призы журнала «Спорт» при 28-градусном морозе. В следующем году 4 марта «Общество велосипедной езды» в последний раз попыталось провести автогонки в зимних условиях, но автолюбители не сумели преодолеть глубокие сугробы.
В Москве в 1901 г. был образован «Клуб авто- мотоциклов- туристов», а в Санкт- Петербурге - «Общество автомобильной и велосипедной езды». Женщин- мотоциклисток в дореволюционной России были единицы. Н.Холодович и К.Коробанова- москвички, ездили на мотоциклах с подвесным мотором. В 1902 г. госпожа Вальтон на мотоцикле «Вернер» установила первый русский женский рекорд, пройдя 2 версты по треку со скоростью 40,64 км\ч. Руководство мотоспортом в дореволюционной России осуществляли Всероссийское общество мотоциклистов (ВОМ) в Петрограде и московское общество мотоциклистов (МОМ), основанное в 1906 г. Всего в дореволюционный период в России действовало более 20 спортивно -общественных организаций по автомотоспорту. Отечественные спортсмены стали с успехом выступать на международных соревнованиях. Через Россию пролегали маршруты марафонских автопробегов, типа «Нью-Йорк - Париж» 1908 г. В 1909 г. прошли соревнования по маршруту Петербург - Рига - Петербург. Стал развиваться автомототуризм. В 1913 г. состоялся первый звездный пробег мотоциклистов и автомобилей по 11 маршрутам. В Киеве проводится первая русская Олимпиада, в программе - мотоциклетные соревнования по маршруту Киев - Чернигов -Киев на дистанцию 250 верст. Самым большим событием в мотоциклетном спорте дореволюционной России было соревнование по маршруту Москва - Петербург-Москва на дистанцию 1300 верст, проведенное Московским обществом мотористов. Последние мотоциклетные соревнования в дореволюционной России проведены в 1914 г. по маршруту Москва - Петербург-Москва протяжением 1300 верст, в них участвовало 37 гонщиков. Автомотоспорт в России стал выходить на международный уровень, однако 1-ая мировая война и последующая смена социально - общественной жизни страны прервали темп развития отечественного автомотоспорта по сравнению с другими странами Европы и Америки.
Первыми общественными организациями, начавшими культивировать в советской стране мотоспорт, были Московский кружок конькобежцев и велосипедистов - любителей в Москве и Всесоюзное общество мотоциклистов в Петербурге. Эти две спортивные организации и объединили первых советских мотоциклистов. 14 июля 1918 г. Московский кружок проводит первое дорожное соревнование по маршруту Москва - Клин - Москва. С этого момента начинается рост мотоциклетного спорта не только в столицах, но и на периферии, где проводятся местные соревнования. Выдающимся событием тех лет стала первая Всесоюзная рабочая спартакиада 1928 г. В ее программу были включены мотоциклетные соревнования. Все участники выступали на собственных мотоциклах только иностранных марок. На спартакиаде был установлен 61 рекорд по мотоспорту, не смотря на то, что гонки проходили по булыжнику, и в течение пробега приходилось 10 - 15 раз клеить и менять камеры, устранять механические повреждения… В 1920 г. в Москве впервые разыгрывается первенство РСФСР по мотоспорту на Московском беговом ипподроме, через 2 года проведено большое дорожное соревнование на дистанцию 556 верст. А еще через 2 года в Москве разыгрывается первое первенство СССР на ипподроме и шоссе. Проведено первое зимнее соревнование по маршруту Москва - Ногинск - Москва. В конце 20-х, начале 30-х гг. видную роль в нашем мотоциклетном спорте играли пробеги на длинные дистанции. В 1932-1935 гг. создавалась отечественная мотоциклетная промышленность. В Ленинграде, Ижевске, Таганроге, Подольске начался выпуск отечественных мотоциклов, и уже в мотопробеге 1931 г. наравне с зарубежными машинами испытывались 6 отечественных мотоциклов. Начались эксперименты с новыми видами соревнований: кроссами, гонками по льду, зимними соревнованиями, мотоболом. Все активнее стали принимать участие женщины. Уже в 1937 г. И. Владимирова установила 2 рекорда страны на километровой дистанции. И. Я. Озолина стала 18-кратной чемпионкой СССР и призером многих международных соревнований. Появилась необходимость в квалифицированных тренерах по мотоспорту. При Московском институте физической культуры и спорта ( ГЦИФК ) были созданы специальные курсы по подготовке тренеров - инструкторов. В годы Великой Отечественной войны многие мотоспортсмены ушли на фронт, став разведчиками, связистами, мастерами по ремонту боевой техники. Своей работой они доказали, что мотоспорт может и должен играть важную роль в укреплении обороноспособности страны. В 1944 г. в Москве были возобновлены мотоциклетные соревнования и разыграно первенство страны по кроссу. Послевоенный период отмечен широким распространением соревнований по кроссу, кольцевые мотогонки, летние и зимние ипподромные гонки. К середине 50-х гг. постепенно угас интерес к линейным шоссейным гонкам, на мену им приходят многодневные соревнования и гонки по льду на короткой дорожке, спидвею. Важным шагом в истории советского мотоциклетного спорта явился выход наших спортсменов на международную арену. В сентябре 1954 г. они впервые приняли участие в международных мотоциклетных соревнованиях.
Пожалуй нет более странной истории, чем развитие в СССР автомобильной и мотоциклетной промышленности. Ну где к примеру одна и таже модель стояла на производстве по 20-30, а в некоторых случаях (как например двигатель ЗиС-5) более сорока лет...
До революции в России со своими автомобилями было туго, а с мотоциклами - практически никак. По большей части это были или единичные конструкции одиночек-энтузиастов (хотя 20-ти сильная "Победа" произвела на спортивных трассах тех лет фурор - такой громадной мощности мотоциклов в мире то особо не знали) или отверточная сборка на базе велосипедов с двигателями иностранного производства.
Естественно, что после 1917 года о каком-либо производстве речи быть не могло вообще - не хватало всего. К окончанию гражданской войны экономика худо-бедно, с диким скрежетом и скрипом но заработала. Для того, что бы понять с чего пришлось создавать новую фактически отрасль промышленности надо перечислить имевшиеся до 17-ого года автозаводы: РуссоБал Лесснер
И все. АМО - еще строится - фактически его заканчивали после 17-ого. О производстве мотоциклов и говорить нечего было - его не было по сути своей. Какое то время весь мотоциклетный "голод" несколько приглушался покупками техники за рубежом. Так же стало ясно - без мотоцикла на одних автомобилях не уехать в светлое будущее... Закупки мототехники продолжались до войны, после войны в СССР уже официально поступали чехословацкие машины заводов Jawa и CZ. Также были эпизодические закупки в капстранах спортивных машин - например советские гонщики не раз выигрывали кросовый чемпионаты Европы и мира на австрийских КТМах. Но до этого - еще лет так 40 - не меньше.
Первый шаг советская мотопромышленность сделала в 1924 году. На заводе ОСОАВИАХИМа №1 (бывший Дукс, ныне - ФГУП ГРКНЦ ЦСКБ-Прогресс, г. Самара) под руководством П. Н. Львова. К концу 1924 года новый мотоцикл был собран.
Вполне понятно, что машина не была революционной по конструкции, но и не лбыла такой уж отсталой - тут как говорится не жиру быть бы живу, но все же... Четырехтактный одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 500 см3, расчитанный под бензин марки А-56, развивал 10 л.с. Интересна была конструкция двигателя - своебразная смесь архаики и современных решений. Отрыжкой прошлого были - цилиндр был с неотъемной головкой (как на нынешних штайровских дизелях, производимых на ГАЗе), клапанный механизм смешанного типа - с верхним впускным и нижним выпускным. Такой клапанный механизм имеет интересную особенность - с распредвалом (или его подобием) связан только нижний, выпускной, клапан. Верхний же открывался, когда поршень на такте впуска шел вниз.
И при этом цилиндр был установлен на картере под углом в 70 градусов - это уже было несомненно прогрессивной чертой. Мотоцикл участвовал во втором всесоюзном автопробеге - все мотоциклы шли по упрощенной трассе Москва-Харьков. Несмотря на "детские болезни" мотоцикл дошел до финиша. Для мотоцикла как и для конструкторского колектива это был безусловный успех. Но в серийное производство Союз не пошел - производство на Дуксе было признано невозможным - завод всеже был ориентирован на авиацию. Попыток искать другой завод не действовало. Кроме того, на судьбу "Союза" повлиял и тот факт, в результате которого к примеру с производства было снято семейство машин АМО-Ф-15 - машина абсолютно не была преспособленна к массовому производству, что в условиях нехватки транспорта в СССР было явно отрицательным фактором.
Другая попытка создать отечественные машины была предпринята на Ижевском механическом заводе. Надо отметить вообще интересную ситуацию - до войны, пожалуй только за исключением Ирбита, вся мотоциклетная промышленность в СССР действовала на оружейных предприятиях или высокоразвитых машиностроительных заводах (например Подольский завод). Основная продукция Ижевского механического завода - пулеметы системы Максим и винтовки системы Мосина, что вполне предполагало наличие хоть и достаточно специфичного, но развитого станочного парка и высокой культуры производства. Но при этом это стало проклятием первых ижевских машин - они также не пошли в серию. Создание в Ижевске мотоциклов велось под руководством П. В. Можарова. Можаров для ускорения конструкторских работ осностил три мотоцикла - ИЖ-3,4,5 - немецкими двигателями фирмы Wanderer рабочим объемом от 200 до 500 см3. Фактически имея отработанный мотор на них отрабатывалась трансмиссия, подвески, рама. А вот наиболее оригинальными стали машины Иж-1 и ИЖ-2 - оба мотоцикла оснащались нижнеклапанным двухцилиндровым V-образным длинноходным двигателем рабочим объемом 1200 см3 (здесь явное влияние классических "американцев").
Вообще надо сказать что в наших условиях в последствии прижилась "немецкая" школа и немного (тяжелые машины) - американская. Здесь надо сделать некоторое отступление - что бы внести ясность в понятиях "школ". К началу 30-х годов можно было уже назвать основные признаки "среднестатистического" мотоцикла. Естественно, что мотоциклы были разные, но все же... Немцы, пожалуй за исключением "оппозитчиков" BMW и Helios(который к серелдине 30-х "съел" все тот же баварский гигант), отдали предпочтение в сторону более высокооборотистых двухтактных двигателей. Англичане оставались крайне консервативны - рядные четырехтактные двигатели, большей частью нижнеклапанные. Американцы же ушли в сторону V-образных двигателей (Cleavland, Indian, Harley&Davidson). Хотя Cleavland регулярно мотало из стороны в сторону - и домотало. Но вернемся в "родные пенаты". Можаров справедливо решил, что немалая мощность двигателя и крутящий момент лучше передавать карданным валом. При этом при продольном расположении цилиндров улучшалось их охлаждение. Позднее такая схема "на ура" будет использоваться итальянцами и англичанами. ИЖ-2 отличался от ИЖ-1 иным расположением цилиндров - оппозитным. И двигатель опять же был расположен поперек рамы. Обе машины имели также привод на колесо коляски. Сверху вниз - ИЖ-1, П. В. Можаров, ИЖ-2
Но опять же - весьма интересные разработки Петра Владимировича остались опытными. К сожалению так была заложена весьма грустная традиция нашего мотопрома. Но опыт П. В. Можарова забыт не был. Его переводят в Ленинград, где на заводе "Красный Октябрь" он возглавляет организацию производства нового мотоцикла - это была копия немецкого DKW Luxus-300
На рисунке - основные проекции Л-300
Эту машину также выпускали и в Ижевске - под маркой ИЖ-7. Итак, в 1931 году наша мотопромышленность вступила в новую эру - серийного производства мотоциклов. Что бы понять насколько данный момент был важен для страны, надо посмотреть на анатомию армии тех лет - фактически курьерская связь, разведка держались на мотоциклах. Но легким мотоциклом проблемы не решались. Если он хорош для связистов и гражданского применения, то не факт что он утянет коляску да еще и с пулеметом. Можарова опять переводят. Теперь в Подольск. В то время в Ижевске была фактически головная опытная база советского мотоциклостроения (уже позднее она оформится в отдельное от НАМИ НИИ в Серпухове).
В середине 20-х группа наших специалистов побывала на заводе компании Harley&Davidson. Мотоциклы этой фирмы были весьма надежны, непривередливы к дорогам и бензину и сравнительно просты в устройстве. Поэтому за прототип тяжелой машины взят был именно харлей. Кроме того, имелся уже немалый опыт эксплуатации этих машин в СССР (они состовляли основу импорта тяжелых машин). Производство было решено развернуть на Подольском механическом заводе - том самом, который делал и швейные машинки, до сих пор любимые нашими мамами.
Несмотря на все старания Можарова, на заводе относились к новой затее крайне прохладно, мотоциклы считались продукцией второго плана. В результате - не самое высокое качество - машина вышла весьма капризной. Кроме того ПМЗ-А-750 был своеобразной "сборной солянкой" технических решений - харлеевский двигатель, ходовая часть - в основе лежали решения фирмы BMW и Эрнста Неандера.
Шоссейно-кольцевые гонки были очень популярны в 50-е годы, в них участвовали многие выдающиеся гонщики, в том числе, Василий Сталин, командующий ВВС Московского округа. Под его руководством была собрана одна из лучших гоночных команд, и туда, естественно, поступала новейшая техника. Гоночные мотоциклы выпускались крохотными партиями - по 20 штук, и выпуск длился 4-5 лет - каждый год выпускали по 4-5 штук каждой модели.
Советская мототехника была в те годы вчерашним днем: ведь то, что пришло к нам в 1940 - 1950-е годы, в Европе было популярно еще двадцать лет назад. Советские гоночные мотоциклы развивали скорость до 100 - 120 км/ч. А за рубежом более мощные двигатели появились еще до войны. Именно поэтому в Советском Союзе существовал запрет на участие в гонках иностранных мотоциклов, допускались только произведенные на наших заводах или же самодельные. Но некоторые предприимчивые гонщики брали иностранный мотор, переделывали внешний вид и выдавали за самодельную машину.
Любопытно, что прототипом тяжелых советских спортивных мотоциклов стала модель БМВ Р-72 (армейская версия гражданского Р-71). Еще в довоенные годы советсвое правительство размышляло, что лучше - придумывать свои модели или покупать лицензии. После споров и трений пришли к выводу, что лучше закупить лицензии. Оставалось выбрать модель. Таковой и оказался БМВ Р-72 образца 1939 года.
В СССР эту модель, получившую название М-72, стали выпускать сразу на четырех заводах. Во время войны московский мотозавод был эвакуирован на Урал в город Ирбит. Там на базе серийного мотоцикла с 1944 по 1958 годы создали пять гоночных моделей для элитных шоссейно-кольцевых гонок - М-75, М-75М, М-76, М-77, М-52С. И только одна из них чудом сохранилась в запасниках политического музея - М-75М. Из интервью Владимира Конкина, обладателя коллекции советских гоночных мотоциклов и основателя реставрационной мастерской
В СССР история создания первых спортивных мотоциклов восходит к началу 30-х годов, когда появились первые специальные конструкции. Кроме отдельных гонщиков, создававших свои штучные конструкции, и мотозаводы в предвоенное время создали несколько интересных спортивных мотоциклов. В Таганроге это были ТИЗ-4, ТИЗ-6 ,ТИЗ-7, ТИЗ-51, в Ленинграде С-1. В Ижевске также было создано несколько спортивных машин на базе ИЖ-7 и ИЖ-8. Однако с началом войны эти работы были прекращены. Из книги "Устройство мотоцикла" , М; "Физкультура и спорт", 1953:
Для спортивных целей, особенно в массовых соревнованиях, с успехом используются все модели дорожных мотоциклов, позволяющие после соответствующего приспособления выполнить нормы спортивного разряда. Отечественная мотоциклетная промышленность выпускает все больше и больше моделей мотоциклов, специально предназначенных для спортивных целей. В различных классах после Великой Отечественной войны были выпущены следующие модели: В классе до 125 см3 — M1 E; C1A; K-125C; M1 В; до 350 см3 — ИЖ-350С; ИЖ-50; ИЖ-51; М-35; до 750 см3 — М-75; М-76. Наряду со спортивными мотоциклами выпущены (в единичных экземплярах) модели специальных гоночных мотоциклов. В классе до 250 см3 — ГК1; С2Б; до 350 см3 — СЗВ; М-35 К; ГК1.
В 1940 году в СССР после сравнительных испытаний 15 различных типов мотоциклов зарубежных марок был выбран и рекомендован к серийному производству мотоцикл БМВ Р-71, получивший в СССР индекс М-72. Это событие можно считать одним из самых значительных в истории мотостроения в СССР. Сама по себе история производства М-72 и его модификаций уже неоднократно описывалась, нас больше интересует М-72 как база для создания спортивных машин. В этой истории существует немало белых пятен, и, возможно многое мы до конца так и не узнаем, а пока попытаемся систематизировать известные нам разрозненные факты и прокомментировать их.
Итак, на эвакуированном в ноябре 1941 года из Москвы в Ирбит московском мотозаводе 25 февраля 1942 года было возобновлено производство мотоциклов М-72, и уже в 1943 году конструкторы ИМЗ создали мотор М-75. Что из себя представлял тот двигатель, можно судить, опираясь на "Отчет о работе УБП и БМ ГБТУ КА" за 1941-1945 годы. В нем мы находим следующее упоминание: "...на М-72 заменены цилиндры и головки. Головки цилиндров вместе с клапанным механизмом взяты от БМВ-Р-51. Объем остался 746 куб. см, мощность от 22 л.с. повысилась до 28 л.с. У М-75 лучшая динамика и экономичность, удовлетворительная литровая мощность, но из-за ряда конструктивных недоработок он не был принят в серийное производство". В отчете именно так и сказано - БМВ-Р-51. Вероятнее всего, это обыкновенная опечатка. Р-51 имел рабочий объем 500 куб. см, а М-72 746 куб.см, крепление и размеры цилиндров не позволяли без серьезных переделок установить их на М-72, поэтому рискнем предположить, что на первых моторах М-75 были установлены несколько переделанные цилиндры и головки не от Р-51, а от Р-75.
Сегодня трудно сказать, что на самом деле двигало конструкторами ИМЗ в 1943 году, видимо, в годы войны на первое место выходила необходимость создать более мощную машину для армии, а о спортивном ее использовании они задумывались во вторую очередь. Кроме армейского предназначения М-75, по замыслу конструкторов, мог стать и хорошей гражданской машиной. Верхнеклапанный двигатель значительно расширял эксплуатационные возможности машины. Пример мотоциклов фирмы БМВ, всегда имевшей в своем модельном ряду как нижнеклапанные, так и верхнеклапанные модели оппозитной схемы аналогичные по своей конструкции, служил прекрасным доказательством этого.
В первые послевоенные годы работы над машиной продолжались Машину продолжали готовить к запуску в серийное производство. В июне 1948 года в журнале "Автомобиль" выходит статья Вильгельма Бекмана "Советские спортивные мотоциклы". В ней автор представлял читателю новые спортивные и гоночные мотоциклы. Обзор этих машин начинался с описания М-75. По существовавшей тогда классификации верхнеклапанные машины назывались "спортивными", а их облегченные и более форсированные версии, предназначенные для соревнований, "гоночными". Иллюстрацией к этой публикации стала фотография экспериментального "спортивного" М-75 с коляской. Машина, изображенная на снимке, представляла собой чисто дорожную версию мотоцикла с коляской. Единственным, что отличало её от серийного М-72, был верхнеклапанный мотор, особый шарм которому придавали вытянутые клапанные крышки, общие как для выпускных, так и для впускных клапанов. Примечательно, что этот мотоцикл "дожил" до наших дней и хранится в фондах Политехнического музея в Москве.
В серийное производство дорожная версия М-75 не пошла, и все дальнейшие работы над этой машиной продолжались только в направлении её спортивного применения.
Именно мотогонки стали тем полигоном, на котором совершенствовались идеи и отрабатывались новые конструктивные решения. Как всегда бывает в истории техники, идеи, опробованные в спорте, затем часто находят свое применение в серийных дорожных машинах. Уже в 1946 году на одной из первых версий М-75 её конструктор Игорь Окунев дебютировал в 300-километровой гонке на первенство страны.
Надо сказать, что первый вариант двигателя М-75, тот самый, с головками от БМВ-Р-75, все же нашел применение еще на одной спортивной машине. Это был мотоцикл, выпущенный в 1946 году на Горьковском мотозаводе и получивший индекс М-80. Здесь опять можно строить предположения, была ли эта конструкция целиком создана на ГМЗ или создатель М-80 Наум Гудкин использовал некоторый задел сохранившихся двигателей М-75. Пожалуй, наиболее вероятна вторая версия, так как централизация мотопрома в СССР позволяла перебрасывать и передавать детали и целые конструкции с одного предприятия на другой. Было выпущено несколько экземпляров М-80, и в конце 40-х годов они участвовали в соревнованиях, о чем свидетельствуют немногие сохранившиеся фотографии. Летом 1947 года на одном из М-80 известным гонщиком Евгением Грингаутом был установлен абсолютный рекорд скорости - 172 км/ч. Необходимо отметить, что на ГМЗ велись работы по созданию целой гаммы спортивных машин в классах 350, 500, 750 кубиков. Причем если 350- кубовый мотоцикл, получивший индекс М-35, достаточно хорошо известен, 750 кубовый М-80 известен меньше, то 500 кубовый мотоцикл, видимо, даже не получивший официального индекса, так и остался в виде прототипа.
Но вернемся в Ирбит. Итак, на базе ходовой части серийного М-72 были созданы "спортивный" и "гоночный" мотоциклы М-75. "Спортивная" то есть обычная дорожная версия, дальнейшего развития не получила, а "гоночная" модификация постепенно стала приобретать черты специального спортивного мотоцикла.
Что же отличало серийный М-72 от М-75? Различий вначале было не так уж много.
Прежде всего двигатель, как мы уже упоминали, имел верхнеклапанные головки цилиндров. Это позволило повысить число оборотов двигателя, применить более высокие степени сжатия и получить более высокие средние эффективные давления. Таким образом, мощность двигателя М-75 достигала 35 л.с. при 5100 об/мин против 22 л.с. при 4800 об/мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 удавалось форсировать до 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора был доведен до 27 мм против 24мм у стандартных К-37, устанавливавшихся на М-72. Воздушный фильтр не ставился, причем если с завода мотоциклы выходили с пустым кожухом - приливом на КПП под воздухофильтр, то сами гонщики нередко с целью облегчения машины спиливали его. Была немного изменена конструкция распредвала. За счет шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов был увеличен до 8,5 мм. Системы смазки и зажигания на первых М-75 не отличались от систем серийных М-72. Приборы освещения не ставились, а выключатель зажигания был перенесен под сидение. В КПП путем изменения числа зубьев шестерен были изменены передаточные отношения, которые стали равны 0,916; 1,0; 1,3; 1,87, а общие передаточные отношения соответственно составляли 4,23; 4,62; 6,0; 8,65. Кроме того, путем изменения главной передачи можно было менять общее передаточное отношение. Грязевые щитки облегченного типа на М-75 были более узкими, чем на М-72, багажник не устанавливался, вместо него монтировалась задняя подушка, что в совокупности с немного отнесенными назад подножками создавало возможности для гоночной посадки. Выпускные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых зачастую подбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первых серий запуск двигателя осуществлялся кикстартером, хотя многие гонщики этот механизм демонтировали. В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 по 1951 год небольшими партиями - по несколько десятков в год.
Мотоцикл М-75 а точнее его двигатель, стал базой для множества интересных штучных спортивных машин, изготовлявшихся как в заводских конструкторских бюро, так и отдельными гонщиками. В 1947 году на ИМЗ был выпущен экспериментальный гоночный мотоцикл И6А. Этот мотоцикл имел оснащенный компрессором 600-кубовый двигатель созданный на базе двигателя М-75, уже на этой машине нашли применение алюминиевые цилиндры с запрессованными стальными гильзами, усиленная конструкция шатунов, а также крепление цилиндров сквозными анкерными шпильками. Было создано еще несколько машин как оснащенных системами наддува, так и без них, однако это отдельная тема.
В серпуховском ЦКЭБ по результатам испытаний М-75 в конструкцию этого мотоцикла были внесены изменения с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Была введена циркуляционная система смазки с сухим картером и повышена до 9 степень сжатия, изменены фазы газораспределения. Зажигание рабочей смеси осуществлялось от магнето. Таким образом удалось повысить мощность двигателя до 38-40 л.с. при 5300-5600 об/мин. Машина, получившая название М-76, была выпущена в 1947 году в нескольких экземплярах (точное их число пока не удалось установить), однако принимала участие в соревнованиях наряду с М-75.
В свою очередь, не без учета опыта, полученного при эксплуатации М-76, Ирбитский мотозавод провел модернизацию своего М-75. Машина получила индекс М-75М (модифицированная). Прежде всего, изменения коснулись двигателя. Было введено зажигание от магнето, исчез механизм кикстартера. На некоторых машинах появилась система смазки с сухим картером, аналогичная применявшейся на М-76. Существенным недостатком конструкции двигателя М-75 было фланцевое крепление чугунных цилиндров к картеру. Один из известнейших мотогонщиков Карлис Ошиньш как-то вспоминал, что цилиндры двигателей М-75 имели обыкновение, отрываясь от блока, улетать в "забор трассы", чему он был свидетелем на трассе Пирита в Эстонии. В связи с этим вскоре на М-75М появились алюминиевые цилиндры с запрессованной гильзой из легированного, а в некоторых выпусках из аустенитного чугуна, имеющего высокий коэффициент расширения, что обеспечивало хороший контакт гильзы с алюминиевым оребрением. Цилиндры крепились к картеру длинными сквозными анкерными шпильками. Конструкция кривошипно-шатунной группы также подверглась изменениям. Если раньше коленвал и шатуны были стандартными - от М-72, то теперь нижние головки шатунов были усилены и все детали полировались. Диаметр тарелок клапанов М-75М был увеличен до 40 мм против 38 мм у М-75. Соответственно были расширены впускной и выпускной каналы в головках цилиндров. Проблема недостаточной емкости топливного бака была решена путем установки специального бака увеличенного объема.
Конструкция М-75М, выпускавшегося малыми сериями отделом главного конструктора ИМЗ, постоянно совершенствовалась, ведь в отличие от крупносерийного производства стапельная сборка и невысокие темпы производственного цикла позволяли это делать. В результате получилось как бы несколько серий этих машин, различия между которыми были зачастую довольно существенными.
На машинах первых серий еще устанавливались колеса со стальными ступицами от серийных М-72. На машинах поздних серий ступицы колес были из алюминевого сплава со стальными барабанами. Об их конструкции стоит рассказать подробнее. На спортивных машинах переднее колесо сильно нагружается во время торможения, поэтому для повышения эффективности тормозов на М-75М были применены тормозные колодки увеличенной ширины с двухкулачковым приводом. По мере нагревания тормозов при длительных торможениях во время кольцевых гонок может происходить снижение тормозного эффекта. Для предотвращения этого в конструкцию тормозного барабана были введены охлаждающие ребра и внутренняя вентиляция. Отверстия, через которые воздух входит и выходит из барабана, защищались сеткой.
Изменения коснулись также силовой передачи и КПП. Пружины сцепления были усилены за счет увеличения их толщины до 3 мм против 2,8 мм у М-72. Для увеличения надежности крепления диск упругой муфты кардана был напрессован на шлицы вместо напрессовки на гладкую цилиндрическую поверхность, как было на М-72. КПП получила сапун в верхней части, а на некоторых машинах заливная масляная горловина была удлиненной формы, что обеспечивало повышенный уровень масла. Если на машине не было удлиненной горловины, завод рекомендовал заливать масло в КПП, наклонив мотоцикл в правую сторону. Отсутствие рычага кикстартера позволило установить на одном кронштейне с подножкой водителя отнесенную назад двуплечую педаль переключения передач, связанную с КПП жесткой тягой. Применение магнето облегчило установку на картере механизма привода тахометра. Его привод разместился на крышке, закрывающей привод маслонасоса двигателя.
Двигатели М-75М снабжались новыми специальными карбюраторами К-95, а на поздних сериях К-97. Диаметр проходного сечения К-95 составлял 29 мм.
Рама мотоциклов М-75 также подверглась изменениям. Если на первых М-75 это была стандартная рама от М-72, то на М-75М вначале отказались от подседельной трубы, а трубу усиления под баком стали делать уменьшенного диаметра. Следующим шагом стало изготовление рам из специальных облегченных труб круглого сечения. Эти рамы, опробованные на М-75М, впоследствии стали основой конструкций рам на М-77 и М-52С. Все рамы мотоциклов имели кронштейны крепления колясок, так как эти мотоциклы были предназначены как для гонок соло, так и для гонок с коляской. Коляски выпускали двух типов - в виде открытой платформы для кольцевых гонок и в виде обтекаемого кузова для линейных дорожных гонок. Колеса колясок не имели подвески и были заключены в обтекатели.
В результате М-75М стал достаточно совершенным мотоциклом, не слишком дорогим в производстве, по-прежнему унифицированным по многим узлам с серийным М-72, однако это была уже специальная спортивная машина. М-75М выпускалась с 1951 по 1954 год.
Следующим шагом стало создание М-77. Эта новая спортивная машина впервые была показана на чемпионате СССР в 1954 году. Главным принципиальным отличием М-77 от М-75М был двигатель. Силовой агрегат М-77 был дальнейшим развитием конструкции М-75. Внешне М-77 сразу можно отличить по цельным клапанным крышкам новой формы, общим для впускного и выпускного клапанов. Еще одной характерной особенностью М-77 стал топливный бак новой конструкции. Он имел удлиненную форму и желоба для рук гонщика. Передний обтекатель небольшого размера являлся как бы продолжением бака. Однако эта красивая и действительно обтекаемая конструкция имела весьма существенный недостаток - малую емкость бака, поэтому вначале гонщики сами увеличивали размеры баков на М-77, а затем и завод перешел на выпуск баков увеличенного объема.
Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с., масса мотоцикла-одиночки составляла 196 кг. М-77 выпускался ИМЗ с 1954 по 1959 год. Количество выпущенных машин составило около 70 штук. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для кольцевых гонок в классе 750 куб.см.
Как уже говорилось, опыт, накопленный при работе над спортивными машинами, позволил в 1950 году создать серийный дорожный мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем с объемом 500 куб.см. Спортивная модификация этого мотоцикла получила индекс М-52С. В основе своей это была ходовая часть последней модификации М-77, снабженная передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52.
Именно эта ходовая часть и послужила в 1961 году базой для создания одной из самых интересных конструкций ЦКЭБ . Эта 500-кубовая машина, получившая индекс С-51, имела двигатель с двумя распредвалами в головках цилиндров. Мощность двигателя составляла 60 л.с. Эта интересная и по-своему очень эстетичная конструкция продемонстрировала насколько высок был потенциал конструкторов, создававших эти замечательные мотоциклы.
Подготовлено по материалам интервью Ярослава Конкина, книги Устройство мотоцикла" , М; "Физкультура и спорт", 1953 и матералов сайта http://oppozit.ru
Безусловно, очень интересные материалы! Но кое-чего я там не обнаружил: после войны, используя "зарубежные наработки", наши построили шоссейные 4Т мотоциклы С-250 и С-350 "Стрела". Чертежи двигателей есть в кн. Бекмана "Гоночные мотоциклы". Был также 4Т 4-цил. мотоцикл, кажется С-360, на к-ром Николай Севостьянов победил на этапе ЧМ (!) по ШКГ. Был также 1-цил. 4Т кроссовый мотоцикл, марки его, жаль, не помню. Предполагалось, что он станет основой ДОСААФовского мотокросса. Но в 50-х решили бросить все силы на двухтакты и об этой машине забыли (а жаль- даже на тогдашнем 72-м бензине она выдавала около 20+ л.с.). К сожалению, книгу с её описанием не могу найти (была у меня), а по памяти- вроде К-15 называлась, но поиском кроме "братика" Ижа-ПС не найдёшь ничего.
В кроссе первые победы наших были на мото ЧЗ- Виктор Арбеков даже был ЧМ в кл. 250. Геннадий Моисеев также начинал на ЧЗ, но ЧМ-250 стал уже на КТМ (в 71, 72 и 74 ЕМНИП)
_________________ Мотоцикл- лучшее изобретение человечества (секс ведь люди не сами придумали)
Общие сведения: Во время Второй Мировой Войны четырнадцать стран и 62-е легендарные марки оснащали свои, и не только свои, армии одно-, двух- и трёхколёсными мотоциклами, мопедами, скутерами, мотовелосипедами и вездеходами. Эту технику широко использовали: для организации связи штабов с действующими на передовой частями; для разведки; для прикрытия флангов наступающей пехоты, кавалерии, инженерных подразделений; в диверсионных целях; в рейдах танковых соединений и на различных этапах эвакуации раненых и погибших с поля боя.
Австрия. 1) PUCH (Пух)1890-1987 Началом истории компании «Пух» можно считать открытие Йоханном Пухом в1890 году , в городе Грац, велосипедной фабрики. В 1898 году фирмой был разработан первый собственный оппозитный мотор, но в серию он не пошел. Первый же мотоцикл, компания выпустила в 1903 году – это была модель «Пух А» с 254-кубовым мотором, мощностью 2,5 л.с. Мотоцикл мог оснащаться боковой коляской. Во время войны, компания «Пух» поставляла в немецкую армию одноцилиндровый мотовелосипед , 125-кубовый и 350-кубовый мотоциклы:
- Мотовелосипед «Styriette» оснащался 60-кубовым одноцилиндровым двигателем мощностью 1.3л.с. и не имел коробки передач.
- На модель «Puch-125» устанавливались: 125-кубовый мотор, мощностью 5 л.с. и трёхступенчатая коробка передач. При весе 84 килограмма, мотоцикл мог разгоняться до 95км/ч, потребляя при этом 2,5 литра топлива на 100 км.
- Мотоцикл «350 GS» оснащался 349-кубовым одноцилиндровым двигателем, мощностью 14 л.с., пружинной подвеской заднего колеса и высоко поднятой выхлопной трубой.
Бельгия. 1) FN (ФН)1901-1965 Оружейная компания «ФН» была основана в 1889году. Полное название компании звучит так: «Fabrique d’Armes de Guerre». Первой моторизированной ласточкой компании, можно считать 250-кубовый мотовелосипед, выпущенный в 1901 году. Перед войной, компания выпустила мотоцикл-вездеход с приводом на колесо коляски (аналогичный модели «Н» фирмы «Саролэа») Данный мотоцикл в небольшом количестве поступал в немецкие войска:
- Модель «М 12 SM» оснащалась нижнеклапанным оппозитным двигателем, рабочим объёмом 992-кубических см.; четырёхступенчатой коробкой передач в блоке с двигателем и карданным приводом на заднее колесо. На базе этого мотоцикла выпускался вариант ''Трикар''(TRIKAR T3) с автомобильным ведущим мостом. 2) Gillet Erstal (Жилле Эрсталь)1919-1963 Фирма носит имя своего основателя Льежа Леона Жиле. Первенцем компании был 269-кубовый мотоцикл, оснащенный двухтактным двигателем: с внешним маховиком, маятниковой передней вилкой и ременным приводом на заднее колесо. Перед войной, компания разработала для бельгийской армии, тяжёлый трёхколесный мотоцикл, который, во время войны начал поступать в распоряжение вермахта:
- Модель «АВ-720» оснащалась 728-кубовым двухцилиндровым двухтактным двигателем, мощностью 22 л.с.. Мотоцикл имел крепкую трубчатую дуплексную раму (разборную), цепной привод на заднее колесо и привод на колесо коляски (торсионный вал шел от ступицы заднего колеса и размещался внутри трубы рамы коляски). Коробка передач была размещена в едином картере с двигателем и имела четыре ступени, плюс дополнительная передача заднего хода. 3) Sarolea (Саролэа)1901-1963 В начале 20 века, оружейная компания «Саролэа» (основанная Йозефом Саролэа) начала выпускать велосипеды и мотоциклы, оснащенные двигателями «Керри». С первых дней производства мотоциклов, компания начали принимать активное участие в различных мотогонках, что привело к завоеванию ими, в 1902 году, титула чемпиона Бельгии в мотогонках. По заказу Министерства обороны Бельгии, компания разрабатывает тяжелый мотоцикл с приводом на колесо коляски. Во время войны, после оккупации Германией, эти мотоциклы поставлялись в немецкую армию:
Модель «Н» оснащалась 973-кубовых двухцилиндровым нижнеклапанным оппозитным двигателем, мощностью 30л.с. Основными изюминками мотоцикла были: карданный привод на колесо коляски, с возможностью отключения; двухступенчатый демультипликатор в заднем мосту и кулисный механизм переключения автомобильного типа.
Великобритания. 1) AJS (Эй-Джей-Эс) 1910-1974 Фирма организовалась, как семейный бизнес Альбера Джона Стивенсона (Albert John Stevens) его четырёх братьев и отца. Первоначально «AJS» занималась выпуском, разработанного Альбертом двигателя, а в 1910 году, разработала первый «лёгкий» мотоцикл. Машина оснащалась 292-кубовым нижнеклапанным двигателем, двухступенчатой коробкой передач, подрессоренной вилкой и цепным приводом заднего колеса. Во время войны фирма выпускала 350 кубовый мотоцикл:
- Модель «16М» оснащалась одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 347-кубиков, мощностью 15л.с.. При массе мотоцикла 150 кг, он мог разгоняться до 110 км/ч. В 1941 году мотоцикл был слегка модернизирован, на него, впервые в Британии, была установлена телескопическая вилка с гидроамортизацией. 2) Ariel (Ариэль) 1898-1965 История дружбы двигателя и компании «Ариэль», началась в 1898 году, когда из ворот фирмы вышла небольшая партия трициклов, оснащенных двигателями «Де-Дион». Сама же фирма была основана в 1890 году, Джеймсом Старли и Уильямом Хиллман, и своим названием обязана цельнометаллическому велосипеду «Ариэль» (что означает: «Дух воздуха»). Во время войны, выполняя военный заказ, компания начала выпускать «средний» армейский мотоцикл:
- Модель «W/NG» являлась армейской версией предвоенной 346-кубовой модели «Red Hunter»(мотоцикл оснащался надёжным одноцилиндровым двигателем с приводом верхних клапанов штангами от нижнего распредвала). Все переделки свелись к усилению рамы, увеличению дорожного просвета и разработке систем крепления, для навешивания дополнительного оборудования. 3) BSA (БСА) 1910 -… Легендарнейшая оружейная фирма «Birmingham Small Arms Company – BSA» появилась в 1854 году, вследствие объединения четырнадцати крупнейших Бирмингемских оружейников. Падение спроса на оружия, заставило акционеров компании обратить внимание на мотоциклы и велосипеды. Так уже в 1880 году, компания выпустила свой первый велосипед, а в 1910 – мотоцикл (на него устанавливали нижнеклапанный 500-кубовый двигатель. По заказу мотоцикл оснащался сцеплением, располагавшимся во втулке заднего колеса). Во время войны компания выпускала широкую гамму военных мотоциклов:
- Легкие одноцилиндровые 250-кубовые мотоциклы являлись не чем иным как довоенными моделями «С10»(с нижнеклапанным двигателем) и «С11»(с верхнеклапанным). Основным преимуществом этих мотоциклов были: малый расход топлива -3 л/100км и высокая скорость- до 110 км/ч
Основным производимым военным мотоциклом была модель «WM20»(« M20WD»). Мотоцикл оснащался 500-кубовым одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем, мощностью 13 л.с.. И при весе 170кг., разгонялся до 105 км/ч. Всего, за время войны было выпущено 126 тысяч мотоциклов серии «WM20»
- Тяжелый «G 14» оснащался 968-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем, мощностью 24 л.с.. Мотоцикл мог эксплуатироваться, как с коляской, так и без (привода на колесо коляски не было). 4) Excelsior (Эксцельсиор) 1896-1965 В 1874 году, два Британских предпринимателя, Томас и Бэйлис объединили свои усилия и наладили выпуск велосипедов «Эксцельсиор». Это производство приносило стабильный доход и позволило партнёрам пуститься в авантюру, под названием – мотоцикл. Так в 1896 из ворот завода, выкатился их первый мотоцикл. Он представлял собой достаточно распространённую в ту пору конструкцию, с покупным бельгийским мотором «Минерва», установленным на велосипедную раму. Во время войны, английские десантники получили от «Excelsior» достаточно забавный складной мотоцикл:
- Модель «Welbike» оснащалась небольшим, 98-кубовым двухтактным двигателем, мощность 1.5 л.с. Двигатель размещался между трубами рамы, за бензобаком. Руль и сидение складывались, благодаря чему, мотоцикл размещался в специальный контейнер и мог быть приведён в боевую готовность в считанные минуты после приземления. 5) James (Джеймс) 1902-1966 Интересовавший Европу вопрос: что получится, если велосипедную раму оснастить мотором, не обошел и компанию «Джеймс». Так в 1902 году, фирма начала производит две велосипедные модификации, оснащенные покупными двигателями - «Минерва» и « Дерби». Во время войны, английская армия получила от компании два типа техники:
98-кубовый «Autocycle», мощностью 2.8л.с. Это был новый тип мотовелосипеда, оснащенного двухтактным двигателем, установленным в усиленную велосипедную раму. Эта конструкция заявила о себе, как о новом классе мототранспорта и получила название «мопед» ( а в Англии, её начали именовать «Аутоциклом»).
- И лёгкий 125-кубовый мотоцикл «James ML», мощностью, приблизительно 3 л.с.. Всего было построено порядка 6 тысяч мотоциклов серии «ML». 6) Matchless (Матчлесс) 1901-1969 Кто понимает английский, сразу оценит чувство юмора и «скромность», владельца велосипедного производства, Гарри Коллира. Для всех, кому английский не есть родной – «Matchless», в переводе, означает - «Несравненный». С такой же «робостью» и «застенчивостью», семья Коллиров ( к отцу присоединились два сына) решила не отставать от повальной моды на мотоциклы и, в 1901 году, собрала свой первый мотоцикл. Это была простая конструкция, с подвешенным, к передней трубе велосипедной рамы, одноцилиндровым двигателем «Де-Дион» или «ММС». Во время войны компания производила один из самых массовых мотоциклов Второй Мировой – «Matchless G3WO»( «G3L»):
- Модель «G3WO» была полностью унифицирована с моделью «16М» компании «AJS». После начала установки на мотоцикл телескопической вилки, он получил новый индекс - «G3L». Всего было выпущено более 80 тысяч единиц этой машины. Благодаря высокой надёжности и динамике, мотоцикл заслужил искрение почтение военных, различных родов войск. 7) New Hudson (Нью Хадсон) 1909-1957 Первый мотоцикл компания произвела в 1903 году, но серийное изготовление одноцилиндровых - двухцилиндровых мотоциклов началось лишь в 1909 году. Во время войны компания предложила министерству обороны, достаточно удачную модель мотовелосипеда:
Мотовелосипед «Нью Хадсон» был достаточно легкой машиной, оснащенной 98-кубовым двухтактным двигателем «Вильерс Джуниор» . Norton (Нортон) 1902-… Люди ездят на велосипедах--> велосипеды иногда ломаются-->существует спрос на запчасти --> а почему бы не заняться их производством! Так, или примерно так, думал Джеймс Ланздаун Нортон организовывая, в 1898году, фирму «Norton Manufacturing Company». Основной специализацией компании было производство цепей, частей велосипедных рам и мотоциклетных рам, по заказу «Клеман-Джеррард». Набив руку на производстве рам для «Клеман», Нортон принял решение попробовать своими силами выпускать мотоциклы. Так, в 1902 появился первенец компании– «Norton Energette». На мотоцикл устанавливался 160-кубовый двигатель «Клеман», двухступенчатая коробка передач и ременной привод на заднее колесо. Во время ВОВ «Нортон» получила армейский заказ на производство мотоцикла-одиночки и мотоцикла, оснащённого коляской:
- Модель «Norton 16H», в варианте 1937 года, стала идеальным предложением по мотоциклу-одиночке. Мотоцикл оснащался одноцилиндровым нижнеклапанным 490-кубовым двигателем, имевшим 14 л.с. и разгонявшим 148 килограммовый мотоцикл до 115км/ч.. Вообще, модель «16Н» можно считать долгожителем, с различными модификациями, мотоцикл выпускался с 1916 по 1954 год.
- Модель «Big Four 633» оснащалась одноцилиндровым 633-кубовым нижнеклапанным двигателем и приводом на колесо коляски. «Big Four» ещё один долгожитель в обойме «Нортон», модель без изменений производилась с 1909 и только в 1948 году её модернизировали. 9) Royal Enfield (Ройал Энфилд) 1899-1970 Отцом основателем компании, считается Джордж Таунсен, который в 1892 году организовал на своём заводе, производившем иголки, выпуск велосипедов «Энфилд». Через семь лет, после начала производства велосипедов, фирма начала мелкосерийную сборку трициклов и квадрациклов с двигателями «Де Дион». Первый же двухколёсный мотоцикл компания представила в 1901 году – это была 210-кубовая «Минерва» Во время войны, на плечи фирмы, легла не простая задача: оснастить десантные войска легким, но надёжным мотоциклом. Так же фирма поставляла в войска 350 –кубовую машину:
Модель «RЕ», прозванная десантниками «Flying flea»- летающая блоха, была легким мотоцикл, весивший всего 55кг. Мотоцикл оснащался двухтактным 123-кубовым двигателем с трёхступенчатой коробкой передач и производил 2.5 лошадиные силы.
- 350-кубовая модель «WD/CO» оснащалась одноцилиндровыми верхнеклапанным двигателем, мощностью 13,5л.с. и нижнеклапанным - мощностью 9,5л.с. 10) Scott (Скотт) 1909-1978 Талантливый английский инженер Альфред Ангас Скотт, не занимался производством велосипедов, сборкой мотоциклов и изготовлением комплектующих. Он выбрал другой путь – изобретение двигателей. Так в 1902 году он изготовил свой первый двухцилиндровый двухтактный двигатель. Это была достаточно смелая инженерная конструкция: 333-кубовый двигатель имел параллельные цилиндры; центральный маховик, на котором с каждой стороны находилась консольная шатунная шейка (точки крепления шеек были разнесены по окружности маховика на 180 градусов, то есть поршни работали в противофазе); головки цилиндров имели водяное охлаждение, а цилиндры охлаждались воздухом. С двигателем стыковалась двухскоростная цепная передача с ножным переключением. В 1909 году, Скотт, организовал компанию для производства мотоциклов, на которые с успехом устанавливались эти двигателя. В очень малых количеством компания «Скотт» поставляла в войска единственную модель мотоцикла - «Flying squirrel»:
- Модель «Flying squirrel» оснащалась двухцилиндровым 596-кубовым двигателем, мощностью 26л.с. (хотя существовала и 498-кубовая версия, мощностью 22л.с.). 11) Triumph (Триумф) 1902-… В 1902 году, фирма, созданная в 1883 году молодым немецким эмигрантом Зигфридом Беттманом, начинает, параллельно с велосипедами, производство мотоциклов. Мотоцикл имел типично велосипедное шасси и оснащался одноцилиндровым четырёхтактным двигателем «Минерва». Заднее колесо приводилось непосредственной ременной передачей от мотора. В годы Второй Мировой, фирма «Triumph» поставляла авиации двухцилиндровые моторы для комплектации автономных генераторов на бомбардировщиках «Ланкастер» и выпустила порядка 40 000 армейских мотоциклов серии «3HW»:
- Модель «3HW» оснащалась одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объёмом 349-кубиков, и мощностью - 15л.с. Характерной особенностью мотоциклетных моторов, и моторов для авиации, было использование кремние-алюминиевого сплава, которым заливались чугунные гильза цилиндра и основа головки ( объединявшая седла и втулки клапанов), а также отверстие под свечу зажигания. 12) Velocette (Велосетт) 1905-1971 Первоначальное название компании было - «Велос», так назвал свои велосипеды, эмигрировавший в Англию Иоганнес Хютгеманн (кстати, после принятия британского подданства, он стал – Джоном Гудмэном). В 1913 году, фирма выводит на рынок лёгкий, 206-кубовый двухтактный мотоцикл. Это был не первый мотоцикл компании, но благодаря своей достаточно прогрессивной и надёжной конструкции (легкое, но прочно сбитое шасси; малое потребление топлива и раздельная смазка), машина имела большой успех у покупателей ( через некоторое время на рынок вышла обновлённая модель с двухступенчатой коробкой передач, цепным приводом и двумя типами рамы: женской и мужской). Что бы как-то выделить этот успех, Джон Гудмэн решает изменить название компании, так, путём добавления суффикса, название «Велос» - трансформируется в «Велосетт». Во время войны, фирма занимается выпуском деталей для авиационной промышленности и параллельно налаживает выпуск 350-кубового мотоцикла:
Модель «MAF» являлась армейской модификацией предвоенной модели «МАС». Мотоцикл оснащался 350-кубовым одноцилиндровым четырёхтактным двигателем классической английской компоновки, мощность 15л.с.
1) Meray (Мерай) 1922-1947 Блистательный венгерский мотогонщик и не менее удачливый инженер Лорант Мерай-Хорват, построил свой первый мотоцикл в 1920 году. Основной чертой всех мотоциклов фирмы, было использование покупных моторов. На разработанные Лорантом шасси, в разное время устанавливались моторы: «ДжАП», «Санбим», «Блэкбёрн», «Вилльерс», «Мото-Рев» и «Пух». В 1937 году, из-за сложной экономической ситуации, компания вынуждена была прекратить выпуск мотоциклов, подписать договор с компанией «Пух» и сосредоточится на крупноузловой сборке двух моделей этой фирмы. Во время войны, «Мерай» поставила в венгерские войска достаточно крупную партию350-кубовую мотоциклов и ограниченную партию 100-кубовых мотовелосипедов «Адлер»:
- Модель «GS 350» являлась не чем иным, как мотоциклом «PUCH 350 GS» производимым без всяких изменений. 2) WM-Csepel (ВМ-Чепель) 1929-1948 Начало мотоциклетной истории этой фирмы, отмечено скандалом. Не мудрствуя лукаво, владельцы компании, практически полностью скопировали мотоцикл БМВ (хотя надо отметить, что одно отличие всё же было – на венгерские мотоциклы устанавливался двухтактный двигатель). Такой поворот событий не устроил компанию «БМВ» и она незамедлительно подала в суд на руководство компании «ВМ-Чепель». Решение суда было не в пользу последней, что повлекло трёхгодичное прекращения выпуска мотоциклов. А в 1931 году, компания начала производить 98-кубовый мотовелосипед, по французской лицензии. Во время войны компания выпустила ограниченную серию 125-кубового мотоцикла:
- Модель «100L» оснащалась: 125-кубовым двухтактным двигателем, мощностью 3л.с.; двухступенчатой коробкой передач с ручным механизмом переключения, рамой из штампованных элементов и параллелограммной передней вилкой.
1) Ardie (Арди) 1919-1958 В начале 20 века, в немецких фирмах «Триумф» и «Премьер» работал талантливый инженер Арно Дитрих. Набравшись опыта на мотоциклетных производствах этих компаний, в 1919 году, Арно решает организовать собственную фирму по производству мотоциклов. Первая модель «Ardie», была построена в 1920 году. На неё устанавливался 288-кубовый двухтактный двигатель, мощностью 2.3 л.с.. В годы войны, компания сосредоточилась на выпуске лишь одного «лёгкого» мотоцикла для нужд немецкой армии:
- Модель «VF 125» оснащалась 123-кубовым двухтактным двигателем, мощностью 5 л.с. Достаточно большое количество этих мотоциклов поставлялось на «Русский» фронт. 2) BMW (БМВ) 1921-… Сейчас любой малыш без запинки расскажет Вам, что мотоциклы «БМВ» завоевали мировую популярность благодаря оппозитному двигателю. Но вряд ли он Вам расскажет, что самый первый оппозитный двигатель «М2 В15» компания построила в 1921 году, и он был создан с пристальной оглядкой на английский мотор «Дуглас». Первым же серийным мотоциклом, созданным «с чистого листа», была модель «R32» 1923года. Основной костяк мотоциклетного направления компании «БМВ» (в начале «Bayerische Motorenwerke GmbH», а после –«Bayerische Motorenwerke AG») составляли: Макс Фриц (инженер – моторист), Карл Рапп (инженер-конструктор), Франс Йозеф Попп (руководитель производства), Мартин Штолле (моторист и мотоконструктор) и Камилло Кастильони (главный «финансист» компании). С полной уверенностью можно сказать, что мотоциклы «БМВ» были самыми распространёнными в немецкой армии. Кроме специально разработанного мотоцикла ( модель« BMWR75») , вермахт получил в своё распоряжение ещё 8 моделей прославленной марки:
- «BMW R75». Получив задание от высшего военного начальства, на проектирование тяжелого колясочного мотоцикла с приводом на колесо коляски, фирма создает одну из легендарнейших машин Второй Мировой. Мотоцикл оснащался 746-кубовым оппозитным двигателем, мощность 26 л.с.. Для удобства обслуживания коромысло каждого клапана закрывалось отдельной крышкой. В системе зажигания использовалось магнето, оснащенное механизмом автоматической регулировки угла опережения зажигания. Коленчатый вал имел на переднем конце длинную цапфу, проходившую насквозь через картер двигателя. На эту цапфу насаживался ротор генератора. Благодаря понижающему редуктору, который блокировался с пятиступенчатой коробкой передач (четыре передачи вперёд и передача заднего хода), мотоцикл располагал восемью передачами вперёд и двумя – назад. В заднем мосту располагался дифференциал с механизмом блокировки. Но получившийся мотоцикл не был лишен «детских болезней». Первые образцы мотоцикла оснащались сварной трубчатой рамой и воздушным фильтром, расположенным на картере двигателя и это были слабые места машины. Но «лечение» было найдено очень быстро, модернизированная версия имела уже раму из трубчатых элементов, собиравшеюся на длинных шпильках, и многослойный тканевый фильтр, вынесенный на бак и скрывавшийся под характерной крышкой-«каской».
- Мотоцикл «R71» был модернизирован в 1938 году, и оснащался нижнеклапанным оппозитным 746-кубовым двигателем, мощностью 22 л.с. и «свечной» подвеской.
- Модель «R66» выпускалась до 1941 года, и оснащалась верхнеклапанным оппозитным двигателем, объёмом 597-кубиков, мощностью 30 л.с.. Эта модель, тоже была оснащена задней подвеской «свечного» типа.
- На модель «R61» устанавливался 596-кубовый нижнеклапанный оппозитный двигатель, мощностью 18л.с. и задняя «свечная» подвеска.
- Мотоцикл «R51» был оппозитной верхнеклапанной машиной, с рабочим объёмом - 494-кубика, мощностью – 24л.с. и «свечной» подвеской.
- Модель «R35» являлась основной двухколёсной машиной вермахта. Мотоцикл имел одноцилиндровый 340-кубовый двигатель (мощностью 14л.с.), установленный в штампованную раму и два типа передней подвески : рессорную или телескопическую.
- Модели «R20» и «R23» были легкими мотоциклами с верхнеклапанными одноцилиндровыми двигателями, объёмом: 198- и 247-кубиков, соответственно. На мотоциклы устанавливалась трёхступенчатая коробка передач.
- Модель «R12» выпускалась в двух вариантах: «соло» и с коляской (заводской индекс «Р12»). Мотоцикл оснащался нижнеклапанным оппозитным двигателем объёмом 745-кубиков и мощностью 20л.с. Эта машина представляла собой некий винегрет, смешанный из архаичных и современных компонентов. Архаикой были: штампованная рама, нижнеклапанный двигатель и отсутствие задней подвески. К передовым «изюминкам» можно отнести: четырёхступенчатую коробку передач с двухходовой кулисой автомобильного типа и телескопическую вилку с гидравлическими амортизаторами. 3) DKW(ДКВ) 1919-1958 В разные времена, название фирмы «DKW» расшифровывалось по-разному. Так в 1907 году, после начала производства компанией паровых автомобилей, название звучало так : «Dampf-Kraft Wagen», в переводе с немецкого – «Паровой автомобиль». В 1917, после начала выпуска миниатюрных 18-кубовых двухтактных игрушечных моторчиков, мощностью 0,5л.с., название трансформировалось в «Des Knaben Wunsch», что в переводе – «Мечта мальчишки». А в 1919 году, после начала выпуска очень удачного двухтактного 118-кубового двигателя, мощностью 1л.с., родилось новое прочтение названия: «Das Kleine Wunder», в переводе – «Маленькое чудо». Этот двигатель действительно был «Маленьким чудом» при всей своей миниатюрности он разгонял велосипед до 40 км/ч, и за три года было выпущено порядка 20 тысяч этих моторчиков. Мотоциклам «DKW» времён второй мировой войны, была уготована очень необычная и успешная судьба. Так модель «DKW RT125» разошлась клонами по всему миру, её копировали все основные мотопроизводители, в том числе японские, американские и советские ( у нас в стране, её с огромным удовольствием, взяли в «разработку» Московский «ММЗ» и Ковровский «ЗиД») Модель « DKW NZ350» также была очень удачной, и в своей модификации «NZ350/1» от 1944 года, стала прототипом «ИЖ-350»:
- Мотоцикл «DKW RT125» оснащался двухтактным одноцилиндровым 123 –кубовым двигателем, мощностью 18,5 л.с.. Были у этой модели и свои «фишки» позволившие ей достичь такой популярности : трубчато-сварная рама; ножной механизм переключения передач; крепление цилиндра к картеру при помощи анкерных шпилек; простота конструкции; огромная надёжность и возможность ремонта, что называется «в чистом поле».
- Мотоцикл «DKW NZ250» оснащался одноцилиндровым двухтактным 247-кубовым двигателем, мощностью 9л.с. и четырёхступенчатой коробкой передач с ножным и ручным механизмами переключения.
- Модель «DKW NZ350» начала выпускаться в 1939 году и оснащалась одноцилиндровым 346-кубовым двухтактным двигателем, мощностью 11,5л.с.. Ряд новшеств этого мотоцикла, выгодно отличали его среди немецких мотоциклов «средней» кубатуры. Новшествами были: цепная моторная передача под алюминиевой крышкой картера; четырёхступенчатая коробка передач с комбинированным, ручным и ножным, переключением; мощная рама со сварной передней частью и укреплённые сварные передние перья. В 1944 году мотоцикл подвергся модернизации – блок-мотор начал полностью изготавливаться из чугуна. Эта серия называлась «DKW NZ350/1»
- Также, малыми партиями, в немецкие войска поступала 489-кубовая, 18,5 сильная модель «NZ 500». Мотоцикл оснащался двухцилиндровым двигателем, свечной задней подвеской и мог использоваться как с коляской, так и в исполнении «соло». 4) Durkopp (Дюркопп) 1901-1960 Николас Дюркопп был не только инженером, но и истинным бизнесменом! В сферу его интересов, в разное время, попадали: часы, швейные машинки, велосипеды, газовые моторы, моторы внутреннего сгорания, автомобили и мотоциклы. Во время войны компания трудилась над армейскими заказами и собирала100-кубовый мотовелосипед:
- Мотовелосипед «М-10» оснащался 100-кубовым мотором, произведённым компанией «Закс» Мощность двигателя составляла 2л.с. 5) NSU (НСУ) 1901-1965 История компании началась в 1880 году с вязальных машин. Именно их производством занимались Генрих Штолль и Кристиан Шмидт. Но уже 1886 году из ворот компании выкатился первый велосипед, а в 1901 году и первый мотоцикл. И велосипед, и мотоцикл выпускались под общим названием «Neckarsulmer» что в переводе означает – «Житель Неккарзульма». Первый мотоцикл оснащался швейцарским двигателем «Цедель» объёмом 211-кубиков, мощностью 1.25л.с., который имел автоматический впускной клапан и просто подвешивался к передней трубе рамы велосипеда. Во время войны компания производила различные запчасти по армейским заказам, а также производила и поставляла в войска несколько моделей своих мотоциклов. Истинную же известность компании принёс лёгкий армейский тягач «Kettenkard»:
Модель «125 ZDB» оснащалась одноцилиндровым двухтактным двигателем, объёмом 123-кубика и мощностью 4 л.с.. Большой популярности у военных эта машина не обрела, и её выпуск продлился всего год – с 1940по1941 года.
- Модель «Quick» была ещё одним «легким» военным мотоциклом «НСУ». Эта машинка оснащалась 98-кубовым двухтактным двигателем, имела двухступенчатую коробку передач и , при весе 63 кг, разгонялась до 55 км/ч. Эти показатели позволили ей стать, оптимальным штабным и полицейским мотоциклом.
- Модель «251 OSL» была предвоенным мотоциклом, «тюнингованным» под армейские нужды. В перечень изменений входили: маскировочные фонари, защитная окраска, новые воздушные фильтра, дополнительные багажные ящики. Технически - это был достаточно «простой» мотоцикл оснащённый: одноцилиндровым верхнеклапанным 242-кубовым мотором, мощностью 10,5л.с.; четырёхступенчатой коробкой передач; трубчатой рамой и параллелограмной передней вилкой. Основным достоинством этой модели, считают малый расход топлива- порядка 2.5 литров на 100км пути.
-Модели «501OSL» и «601 OSL» отличались от своей младшей сестры только объёмом двигателя ( 494- и 562-кубика соответственно), мощностью (22л.с. у модели «501» и 24л.с. у «601»модели) и расходом топлива (3.4 литра и 3.8 литра, соответственно).
- «Kettenkrad» - полное название этого лёгкого полугусеничного армейского тягача ( по классификации вермахта) – «Kettenkraftrad HK-101». Вездеход оснащался полуторалитровым двигателем от автомобиля «Опель Олимпиа» (мощностью 36 л.с.), стальным коробчатым кузовом, гусеницами танкового типа и параллелограммной передней вилкой, мотоциклетного типа. Очень интересно была продумана схема осуществления поворотов: от вилки специальные тяги шли к бортовым фрикционам, подтормаживая нужный из них при повороте. Также машина могла тянуть трёхтонный прицеп. 6) Presto (Престо) 1901-1944 Велосипедная фабрика «Гюнтер унд Ко» выпускала с 1895 года велосипеды, а в 1901 году, изменив имя на «Престо», начала выпуск мотоциклов, оснащённых покупными двигателями: бельгийским «Минерва», немецким «Фафнир» и швейцарским «Цедель» Самым интересным мотовелосипедом фирмы, является модель «150 Saxonette». Машина оснащалась 60-кубовым «мотором – колесом» фирмы «Фихтель унд Закс», мощностью 1,2л.с.; и имела очень необычную конструкцию рамы. Основу рамы составлял бензобак, который представлял собой трубу большого диаметра и выполнял роль верхней трубы рамы. Также фирма разработала несколько типов «классических» мотовелосипедов: «мужскую» модель «210» и «женскую»- «211» Во время войны, компания начала поставлять в армию и прочие государственные службы модернизированную модель «210»:
- Модель «212», отличалась от гражданской версии только увеличенным бензобаком и окраской «хаки». Мотовелосипед оснащался 98-кубовым двигателем, мощностью 2,25л.с.. 7) Triumph (Триумф) 1887-1957 Зигфрид Беттман, отец-основатель компании «Триумф», после начала производства велосипедов в Великобритании, открывает в своём родном городе Нюрнберге филиал велосипедного производства. А в 1903году, открывается и мотоциклетное направление. В Нюрнберге начинается сборка мотоциклов, подобных собираемым в Ковентри. Мотоциклы оснащались не только английскими моторами, а и моторами «Минерва» и «Фафнир». Одноцилиндровые моторы развивали мощность от 2,75л.с. до 3,5л.с. Также выпускались версии, оснащенные V-образными двухцилиндровыми моторами мощностью 5л.с. Все эти, мотоциклы имели непосредственный ременной привод на заднее колесо. Во время войны компания освоила производство модели «BD 250». Этот мотоцикл поставлялся в войска до середины Второй Мировой Войны:
- Модель «BD 250». 248-кубовый двухтактный двигатель этой машины развивал 12 л.с. и имел очень необычную конструкцию. Двухцилиндровый мотор имел общую камеру сгорания, куда топливная смесь поступала через цилиндрический золотник во впускном тракте. Карбюратор вместе с золотником скрывался в картере двигателя. Для лучшего охлаждения массивный «блок цилиндров» был покрыт короткими ребрами, расположенными в шахматном порядке. Мотор оснащался системой раздельной смазки с внешним маслобаком и насосом в нижней части картера. В корпусе маслобака, расположенного под седлом, находилась сквозная полость. Сначала в ней помещался вещевой ящик, закрывавшийся двумя крышками. Затем «бардачок» переместился на верхнюю панель бензобака, а в полости был устроен воздушный фильтр, откуда воздух поступал в карбюратор по специальному кожуху. Четырехступенчатая коробка передач имела ножное переключение. Victoria(Виктория) 1901-1958 Два тески и два заядлых велогонщика: Макс Оттенштайн и Макс Франкенбургер, решили превратить своё увлечение в бизнес и в 1886 году создали фирму «Виктория». Основную прибыль, которой, до 1901 года, приносила торговля велосипедами и запасными частями. А в 1901 году партнёры решают, в дополнение к велосипедному, обосноваться и в мотобизнесе. Первой моторизированной моделью фирмы был мотовелосипед с покупным двигателем «Фафнир», выдававший 1,75 лошадиные силы. Во время войны, в войска поступали два мотоцикла под маркой «Victoria»:
- Модель « KR 25S Aero» с одноцилиндровым. 247-кубовым двигателем, мощностью 9 л.с., трубчатой рамой и жёсткой задней подвеской.
- Модель «KR35 SS "Pionier"» , после внесённых в 1943 году изменений – «KR35 WH "Pionier"». На мотоциклы серии «KR35» устанавливались одноцилиндровые 344-кубовые, 20 сильные двигателя «Колумбус», произведённые фирмой «Хорекс». Характерной отличительной чертой серии «KR35» с индексом «SS/WH» было использование двигателя, как силового элемента рамы ( к нему крепились передняя и задняя части рамы.) 9) Zundapp (Цюндапп) 1921-1984 Во время Первой Мировой Войны, немецкий предприниматель Фриц Ноймаер, создаёт фирму «Цюндер унд аппаратенбау» (Zunder und Apparatebau Gesellschaft m.b.H.). Основным направлением деятельности, которой, является производство военной продукции и взрывчатки. После окончания войны, Ноймер решает не разрывать сложившиеся тёплые отношения с государством и, быстро сориентировавшись в ситуации, предлагает различным службам легкие мотоциклы «Z22» (с двигателем объемом 211-кубиков и мощностью 2,25л.с.). Модель получает одобрение у «руководства» и начинает поставляться в почтовую службу, параллельно началась продажа этого мотоцикла и цивильному населению. Во время войны из ворот компании в вермахт, поставлялись пять моделей мотоциклов:
- Модель «DB(T)- 200» оснащалась двухтактным одноцилиндровым двигателем, объёмом 198-кубиков и мощностью 7л.с.. Мотоцикл имел трёхступенчатую коробку передач; разгонялся до 85 км/ч. и был на столько простым и надёжным, что его выпуск продолжался с 1935 по 1951 года.
- Модель «DS-350» была не обычным мотоциклом, а вестником нового поколения мотоциклов. Перед войной, инженеры «Цюндапп» создали на базе авиационного двигателя (выпускаемого фирмой для лёгких самолётов), одноцилиндровый верхнеклапанный мотор, объёмом 346-кубических сантиметра и мощностью 17,5л.с.. Который устанавливался в трубчатую раму с одинарной передней стойкой. На базе этого мотоцикла, была разработана серия машин для кросса ( оснащенных задней маятниковой подвеской), но в войска поступала серийная модель.
- Мотоцикл « К-500W» оснащался двухцилиндровым, 498-кубовым нижнеклапанным оппозитным двигателем, мощностью 12,5л.с.; четырёхступенчатой коробкой передач; штампованной рамой и мог использоваться как с коляской, так и без.
- Модель «KS-600» являлась основным «тяжелым» мотоциклом немецкой армии. Большое количество трофейных «KS» служило и в рядах Красной армии. Это был «боевой» мотоцикл, отвечающий всем требованиям военного времени. Он имел самый мощный, в довоенной Германии, верхнеклапанный оппозитный двигатель, с 597-кубиков объёма удалось снять 28л.с.. Все важные агрегаты были изолированы и закрыты кожухами. При весе в 205 кг (вариант «solo») мотоцикл разгонялся до 120 км/ч, потребляя при этом 5литров топлива; а при 570 кг веса (вариант с коляской) – до 100 км/ч, потребляя при - 6,5 литров топлива. Ёмкость бензобака составляла 15 литров.
- Мотоцикл «KS-750» был флагманом в военной гамме «Цюндапп». Получив, наряду с «БМВ» задание на разработку «тяжелого» мотоцикла с коляской, компания «Цюндапп» представила в 1941 году готовую модель «KS-750». Мотоцикл оснащался оппозитным двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем (751-кубическ, 26л.с.), карданным приводом и приводом на колесо коляски. Система зажигания работала от двухискрового магнето, а прочее электрооборудование питалось от отдельного генератора. Коробка передач имела четыре передач вперёд, одну «внедорожную» передачу и передачу заднего хода. Дифференциал можно было блокировать, а тормоза заднего колеса и колеса коляски получили гидравлический привод. Параллелограммная передняя вилка оснащалась гидравлическим амортизатором. 23х литрового бака хватало на 300км езды по дороге и на 250км - по бездорожью.
1) Nimbus (Нимбус) 1919-1958 Выпустив всего две модели мотоциклов, компания «Нимбус» вписала золотом своё имя в мировую историю. Всё началось в 1919 году, когда фирма «Фискер и Нильсен», занимавшаяся производством электротехники и бытовых приборов, выпустила свой первый мотоцикл – модель «А» Мотоцикл был архи оригинальным. Основу его рамы составляла толстостенная несущая труба, скрывавшая в себе бензобак (из-за этого, его называли "Дымоход" ). Нижнюю часть рамы составляли две усиленные стальные полосы. Передняя подвеска представляла собой короткорычажную конструкцию, с двумя пружинами, размещёнными в кожухах и работавших на сжатие. Опорный диск заднего колеса, вместе с задним крылом, консольно подвешивался на двух пружинах к задней части рамы. Двигатель был рядным четырёхцилиндровым, объёмом 746-кубиков и мощностью 9 л.с.. В 1923 году, модель «А» была слегка модифицирована ( были изменены: карбюраторы, передняя вилка и выпускные коллекторы) – это серия «В» Во время войны, компания поставляла в армию и полицию, ещё одну свою легендарную моделью «С». Начав выпускаться в 1934 года, и до завершения своего производства, в 1958году, мотоцикл не претерпел каких-либо существенных изменений!
- Модель «С» (армейское название «МС100») имела: дуплексную раму, целиком изготовленную из штампованных профилей; жесткую заднюю подвеску; телескопическую переднюю вилку; руль, в виде широкой штампованной пластинки и вложенный в верхнюю часть рамы бензобак ( армейская модификация отличалась слегка переработанной передней вилкой, измененной системой крепления фары и водительское сиденье, вместо двух боковых пружин, оснащалось «центральными» пружинами ). Двигатель этого мотоцикла заслуживает детального описания. Он был верхнеклапанным, рядным, четырёхцилиндровым, объёмом 746-кубиков и мощностью 22 л.с. Цилиндры двигателя отливались из чугуна в едином блоке с верхней половиной картера. Нижняя часть была алюминиевой и размещала в себе ёмкость для масла. Съёмная чугунная головка блока цилиндров несла в себе распределительный вал, закрытый алюминиевой крышкой. Распределительный вал приводился во вращение вертикальным валом в передней части двигателя, на переднюю часть распредвала был горизонтально насажен генератор с прерывателем-распределителем автомобильного типа. Клапаны, оснащенные спиральными пружинами, располагались V-образно. Из крышки распредвала через индивидуальные отверстия в обе стороны выходило по четыре клапанных коромысла. Ещё одной интересной особенностью мотора была система принудительной вентиляции картера через карбюратор. Трёхступенчатая коробка передач имела довольно хитрый механизм переключения, благодаря которому к кулисе можно было подключать ручной рычаг, и ножную педаль (больше того, рычаг мог с одинаковым успехом устанавливаться как слева, так и справа). Мотоцикл оснащался карданным приводом заднего колеса. При весе в 185 килограмм, модель «С» разгонялась до 120км/ч, «кушая» при этом 3,8 литра топлива в версии без коляски, и 5 литров – с коляской.
1) Airmoto (Аэрмото) 1939-1942 Компания специализировалась на производстве авиационных приборов и поставкой парашютно-десантным частям итальянской армии, легких мотоциклов «Волюграфо»:
- Мотоцикл «Volugrafo» оснащался компактной дуплексной трубчатой рамой охваченной со всех сторон бензобаком; двухтактным 125-кубовым двигателем и двухступенчатой коробкой передач. Часть труб рамы использовалась в качестве топливопроводов. Небольшая часть мотоциклов оснащалась параллелограммной передней вилкой. Задняя подвеска отсутствовала на всех версиях. Колёса малого диаметра с толстыми шинами собирались на разъёмных дисках, руль был складным. 2) Benelli (Бенелли) 1921-… «Officine Meccanice Benelli», такое первоначальное название, носила эта легендарная компания основанная Терезой Бони Бенелли и её шестью сыновьями. Новообразованная фирма занималась изготовлением различных запасных частей; ремонтом велосипедов, часов, автомобилей, ружей и другой техники. Набравшись опыта, братья решили опробовать свои силы в производстве двигателей, и в 1918 году они разрабатывают первый 75-кубовый двухтактный мотор. Следующим их шагом стала попытка соединить этот двигатель с велосипедной рамой. Но, поняв, что этот симбиоз не отображает их видение «лучшего» мотоцикла, в 1921 году, братья собирают «полноценный» мотоцикл (усиленная рама, собранная «с нуля»; рессорная передняя подвеска; 98-кубовый двухтактный двигатель; двухступенчатая коробка передач). Главным девизом компании, при производстве мотоциклов, были два слова «Точность и Надёжность». Именно следование этим не хитрым словам, позволило «Бенелли» заслужить огромную положительную репутацию у гонщиков, простых покупателей и у чиновников. Благодаря этому, с началом войны, компания начала получать военные заказы на комплектующие для авиационных моторов компаний : «Alfa Romeo», «OM», «Colombo», «Isotta Fraschini». Наряду с этими запчастями, компания поставляла в итальянскую армию два типа своих довоенных мотоциклов:
Модель «Benelli 250» оснащалась одноцилиндровым четырёхтактным мотором, объёмом 249-кубиков и мощностью порядка 13,5л.с.; трубчатой рамой и подвеской заднего колеса, со своеобразной длинной пружиной, заключенной в цилиндрический кожух, и фрикционным амортизатором.
- Модель «Benelli 500» оснащалась 498-кубовым, одноцилиндровым, мотором с верхним распределительным валом, мощностью 25 л.с.; трубчатой рамой и подвеской заднего колеса, со своеобразной длинной пружиной, заключенной в цилиндрический кожух, и фрикционным амортизатором . 3) Dei (Деи) 1906-1966 Свою мотоциклетную историю компания начала в 1906 году с установки, в усиленную велосипедную раму, покупного четырёх цилиндрового двигателя. После прекращения выпуска этого мотоцикла, в 1914 году, Умберто Деи, создатель фирмы, отложил производство мотоциклов до 1934 года. С этого года, фирма начала выпускать мотовелосипеды: с 60-кубовыми двигателями «ИЛО» и 74-кубовыми «Фихтель унд Закс», а также 250-кубовый мотоцикл с блок- моторами «Вилльерс» и 500-кубовый мотоцикл с двигателем «ДжАП». Во время войны фирма поставляла в войска, небольшое количество мотовелосипедов: - Мотовелосипеды «Деи» оснащались лёгким 98-кубовым двигателем «Фихтель унд Закс» и 60-кубовым мотором-колесом «Заксоннет». 4) Fusi (Фузии) 1932-1957 Ахилле Фузи представлял в Италии интересы бельгийской фирмы «ФН». А в 1932 году начал производство собственных мотоциклов «Fusi Ras» . На шасси этой машины устанавливались: 175-кубовый двигатель собственного производства ; 250ти и 500-кубовые четырёхтактные двигателя «ДжАП». Ограниченной партией, во время войны, в итальянские войска, поступал 250-кубовый мотоцикл «Фузии»
- Модель «M25 Turismo» оснащалась копией 250-кубового английского мотора «ДжАП» и трёх- или четырёхступенчатой коробкой передач. Это был достаточно простой мотоцикл с трубчатой рамой, параллелограммной вилкой и отсутствующей задней подвеской. 5) Gilera (Джилера) 1909-… Джузеппе Джилера, проработав порядка семи лет в различных мотофирмах, в 1909 году собрал свой собственный мотоцикл. Эта модель получила верхнеклапанный двигатель с вертикальным цилиндром рабочим объёмом 317-кубических сантиметров, встроенный в нижний угол трубчатой рамы и ременную передачу на заднее колесо. Мотоцикл не имел ни коробки передач, ни сцепления. По заказу военных в 1940 году компания начала производство 500-кубового мотоцикла (в трёх модификациях), с заводским индексом «LTE»:
Модификация «соло», оснащалась одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объёмом 499-кубиков и максимальной мощностью 12 л.с.. мотоцикл имел сварную трубчатую раму, параллелограммную переднюю вилку и оригинальную заднюю подвеску с маятником треугольной формы и работающими на растяжение длинными горизонтальными пружинами, роль демпфирирующих элементов исполняли фрикционные амортизаторы.
- Модификация «сайдкар», имела собственное имя «Marte» и оснащалась форсированным (до 14 л.с.) и слегка изменённым двигателем модели «LTE». Основные переделки коснулись трансмиссии, теперь она включала в себя карданный привод заднего колеса вместо цепного, а также привод колеса коляски.
- Трёхколёсная, грузовая модификация, называлась «Меркурио», оснащалась таким же двигателем, как и модель «Марте». Сразу за водительским сидением, к раме мотоцикла, крепилась грузовая платформа с деревянными бортами. Эта модификация имела карданный привод и цельнометаллические колёса. Все три модификации достаточно широко использовались итальянской армией. 6) MAS (МАС) 1922-1956 Свой первый мотоцикл Альберико Сейлинг построил в 1921 году и назвал его очень просто- «Motocicli Alberico Seiling». Первый «MAS» оснащался одноцилиндровым четырёхтактным 125-кубовым мотором и двухступенчатой коробкой передач. Во время войны фирма получила заказ на поставку в армию нижнеклапанных 350- и 500-кубовых мотоциклов с трёхступенчатой коробкой передач и ручным переключением передач . 7) Moto Guzzi (Мото Гуцци) 1921-… «Создать свой собственный, неповторимый мотоцикл» – такой была мечта военного лётчика Джорджо Пародии, его техника Карло Гуцци и кузнеца Джорджио Рипамонти. После окончания Первой Мировой Войны, компаньоны взялись за реализацию своих задумок. Гуцци и Рипамонти отвечали за техническую часть проекта, а Пародии – за финансовую (ему удалось уговорить своего отца, Эмануэле Витторио Пароди, владельца Генуэзской корабельной компании, выделить на разработку значительную ссуду). Спроектированный в 1920 году мотоцикл назвали- «G.P.» (Guzzi-Parodi). Но уже в 1921 году компания сменила название на – «Сочьета Анонима Мото Гуцци» («Societa Anonima Moto Guzzi»). Технически, эта машина сильно отличалась от стандартных концепции 20-х годов. У неё был четырехтактный 500-кубовый двигатель(8,5л.с.) с одним цилиндром, располагавшимся горизонтально, четырехклапанной головкой, верхним распредвалом, диаметром цилиндра 88 мм и ходом поршня 82 мм. Двигатель имел внешний маховик достаточно большого диаметра, из-за этой конструктивной особенности, мотоцикл получил прозвище - «точило». Силовой агрегат был заключен в трубчатую дуплексную раму с жесткой задней подвеской, спереди стояла параллелограммная вилка. Такая конструктивная схема мотоцикла, использовалась компанией до 1976года. Во время войны фирма выпускало несколько типов армейских мотоциклов:
Модель «ALCE 500» (в переводе – «лось») оснащалась одноцилиндровым чётырёхтактным 499-кубовым двигателем, мощностью 13, 2л.с.; сборной рамой ( в основном из профиля прямоугольного сечения); параллелограммной передней вилкой и фрикционным пружинными элементами задней подвески. Всего, за время войны было выпущено порядка 6400 мотоциклов этой серии
- Мотоцикл « Trialce» представлял собой «колясочную» версию модели «ALCE». Эта модель была оснащена постоянным приводом колеса коляски.
- Для различных армейских служб, был разработан и выпускался, грузовой «трицикл» с полезной нагрузкой – до 500кг. Эта модель базировалась на агрегатах «ALCE» и называлась «U motocarro (Unificato Militaire)». Всего, в войска поступило порядка 2900 единиц этих « грузовичков». Параллельно с военной, выпускалась и гражданская версия (по итальянским дорогам ездило, порядка 4200т «гражданских» версий).
1) ОАО «Мотопром» 1942-… За свою историю, исследовательский центр в городе Серпухове успел сменить четыре названия. После организации в 1942 году, он назывался - «Ведущее Конструкторское Бюро (ВКБ)». Целью работы инженеров центра было изучение и ремонт трофейных мотоциклов, сборка мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан» поставлявшихся по ленд-лизу и доработка конструкции мотоцикла «М-72» ( конструкторами была разработана улучшенная система крепления боковой коляски , с возможностью её крепления к ленд-лизовским мотоциклам). В 1946 году «ВКБ» было реорганизовано в «Центральное конструкторско-экспериментальное бюро (ЦКЭБ)», целью которого было создание послевоенных советских мотоциклов. В 1965 году на базе «ЦКЭБ» был создан «Всесоюзный научно-исследовательский институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром)». Самой интересной разработкой этого института, является роторно–поршневой двигатель. В 1990 году «ВНИИМщтопром» превратился в ОАО «Мотопром». 2) Горьковский мотоциклетный завод (ГМЗ) 1941-1949 Завод был организован в 1940 году, для обеспечения предвоенных планов моторизации Красной Армии, которой требовалось большое количество мотоциклов с коляской. С началом войны, в Горький были эвакуированы мощностя Харьковского мотоциклетного завода (ХМЗ), Ленинградского мотозавода (ЛМЗ) и Тюменского мотозавода (ТМЗ). Это позволило создать в Горьком полный цикл производства «М72» и вести исследовательские работы по модернизации выпускаемой техники. Так ,в 1942-1944 годах, на «ГМЗ» провели модернизацию «М-72» и разработали новую модель мотоцикла - модель «М-73»:
- Модернизированный «М-72» получил: двухдисковое сцепление, 4-х миллиметровые спицы колёс, изменённое передаточное отношение главной передачи (4,62 вместо 3,86) и кожаную сумку на багажник. - Модель «М-73» базировалась на агрегатах «М-72» и получила привод на колесо коляски. Привод был выполнен бездифференциальным, его включение производилось только в тяжёлых дорожных условиях. Тормоза действовали на все три колеса, тормоз колеса коляски приводился в действие тросом от ножной педали заднего тормоза. 3) Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) 1942-… 21 октября 1941года, Совет по эвакуации при СНК СССР принял решение о переводе Московского мотозавода (ММЗ), на котором было освоено производство мотоцикла «М-72», и связанных с мотоциклетным производством Цехов ЗИСа и КИМа на Урал в город Ирбит. Также в Ирбит была эвакуирована часть специалистов из Харькова, Таганрога и Ленинграда. Разместился завод, который с этого времени стал Ирбитским мотоциклетным (ИМЗ), на площадях бывшего пивоваренного завода. В наследство от пивоваренного завода ИМЗ достались: недостроенный жилой дом на 16 квартир, заводской клуб, узкоколейный путь и цехи: квасной, сухарный, бондарный, солодовый и др., а вся механизация состояла из двух тракторов на гусеничном ходу и шести машин.
Сборка мотоциклов, из привезённых деталей, шла параллельно с монтажом оборудования. Несмотря на все трудности, уже в феврале 1942 года была выпущена первая партия мотоциклов «М-72» . Параллельно с «ГМЗ» на «ИМЗ» также велись работы по модернизации мотоцикла: так, уже во время войны мотоцикл получил двухдисковое сцепление и двухопорную ось колеса коляски. Велись на заводе и опытные работы – испытывались мотоциклы с приводом на колесо коляски, с колясками различной конструкции. Заводскими конструкторами были созданы несколько образцов верхнеклапанных двигателей. Также быт разработан лёгкий полугусеничный тягач с опытным верхнеклапанным оппозитным двигателем и мотоциклетной передней вилкой. Всего за годы войны ИМЗ отправил на фронт порядка 9800 мотоциклов. 4) Киевский мотоциклетный завод (КМЗ) 1932-… Основой КМЗ стали автобронетанковые мастерские Киевского военного округа, которые были созданы в 1932 году. Позже их переименовали в 8-ю автобронетанковую ремонтную базу, а июле 1941 года базу эвакуировали в тыл страны, вначале в г. Харьков, а затем в г. Казань со всем личным составом и оборудованием. После освобождения Киева в конце 1943 года переформированное, в 8-й бронетанковый ремонтный завод, предприятие снова вернулось в Киев, где начало заниматься ремонтом отечественной и трофейной техники, а также сборкой мотоциклов поставлявшихся по ленд-лизу. Окончательное название, завод получил после войны, когда согласно постановлению Народных Комиссаров СССР - 2435-635С от 21.09. 45 г. и приказа Народного Комиссара среднего машиностроения СССР за № 362 от 26.09.45 г., на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 был организован Киевский мотоциклетный завод. В подарок к новому имени, завод получил вывезенное из Германии оборудование фирмы «Вандерер», специализировавшейся на производстве мотовелосипедов. 5) Ленинградский мотоциклетный завод («Красный Октябрь») 1929-1941 Конструкторский костяк новообразованного завода составили переведённые из Ижевска Петр Можаров и группа инженеров. Основной задачей, поставленной перед инженерами, было подготовить к производству копию немецкого мотоцикла «ДКВ Люксус 300» (с двухтактным, 293-кубовым двигателем, мощностью 8л.с.). В 1930 году, на подведомственном «Красному Октябрю» заводе «Прометей», начался выпуск, подогнанного под советские требования мотоцикла, получившего название «Л-300». За счёт снижения степени сжатия, мотор мог «переваривать» отечественный бензин, но это повлекло за собой и падение мощности до 6,5 л.с.. Справившись с правительственным заданием, специалисты завода приступили к опытной разработке новых моделей мотоциклов. Так, до эвакуации «ЛМЗ» в 1941 в Горький и полного перехода на производство «М-72», на заводе было разработано четыре новых машины: «Л-350» - с двухтактным 346-кубовым мотором, мощностью 10,5л.с.. «Л-500» - с верхнеклапанным двигателем, объемом 496-кубиков, мощностью 18 л.с., штанговым приводом клапанов и системой смазки с сухим картером. «Л-600» - уникальный пожарный мотоцикл, с двухтактным двухцилиндровым (цилиндры располагались один за другим) мотором, рабочим объёмом 600-кубиков и мощностью 12 л.с. (мотопомпа, вмести со шлангами и прочим оборудованием, размещалась в коляске слева от мотоцикла. Для её привода служил дополнительный карданный вал от коробки передач).
«Л-8» - этот мотоцикл оснащался одноцилиндровым 348-кубовым верхнеклапанным двигателем, мощностью 13,5 л.с. и имел систему смазки с сухим картером. Цилиндр был изготовлен из чугуна, а картер и головка цилиндра – из алюминиевого сплава. На мотоцикл устанавливалась трёхступенчатая коробка передач с ручным механизмом переключения и , впервые в отечественном мотоциклостроении, карбюратор с горизонтальным корпусом дроссельной заслонки- «К-29Г». Мотоцикл выпускался только в варианте «соло» и потреблял 3,5 литра топлива на 100км. пути. Модель «Л-8» продавалась населению и поступала в Красную Армию, её выпуск продолжился до 1941 года. 6) Московский мотоциклетный завод «Искра» (ММЗ «Искра») 1941-1951 После решения Государственного Комитета Обороны о начале выпуска в СССР копии немецкого «BMW R71» и получения из Германии документации на этот мотоцикл, на базе Московского велозавода был создан Московский мотоциклетный завод «Искра», а при нём – центральное конструкторское бюро по тяжёлым мотоциклам во главе с Н.П.Сердюковым. В марте 1941 года, из ворот завода вышли два опытных образца «М-72» и, после успешного прохождения госприёмки, мотоциклу был дан зелёный свет на массовое производство.
Каждый М-72 являлся боевой машиной, носителем стрелкового оружия. Поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как бронетехника. Но выпуск М-72 на ММЗ, продолжался до октября 1941 года, когда завод был эвакуирован в Ирбит. С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. От военного, гражданскую версию, она называлась М-72М (модернизированный), отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете и в военное время подлежали реквизиции. В условиях специализированной мастерской такой мотоцикл можно было переоборудовать в военный за пару часов!
- Мотоцикл «М-72» оснащался: 746-кубовым нижнеклапанным оппозитным двигателем ( диаметр цилиндров - 78 мм.; ход поршня - 78 мм.; степень сжатия - 5,5), мощностью 22 л.с., при частоте вращения коленвала 3000 об/мин; четырёхступенчатой коробкой передач с механизмом ножного переключения; зажиганием от магнето; сухим двухдисковым сцеплением; дуплексной сварной рамой; телескопической передней вилкой; свечной задней подвеской и шинами размерностью 3,75Х19. Габаритные размеры: длина - 2400 мм.; база - 1430 мм.; колея - 1650 мм; Высота - 1000 мм.; клиренс - 135 мм.; сухая масса - 380 кг. На мотоцикл устанавливались легкосъемные сумки для боеприпасов и ЗИП, и специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюгом). Устанавливаемый пулемет Дегтярева обр. 1927г., крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад. Так же, в очень ограниченном количестве, в войска поступали модификации с: установленным, вместо корпуса коляски, 82-миллиметровым миномётом и с колясками, изготовленными из дерева или из авиационной фанеры. 7) Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) 1939-1952 В 1939 году, после прекращения производства мотоциклов на Подольском механическом заводе (ПМЗ), все наработки по лёгким мотоциклам «ПМЗ-125» ( с 124-кубовым, 3,5-сильным двухтактным двигателем, в блоке с трёхступенчатой коробкой передач), были переданы на созданный завод «СМЗ», где наладили производство этой машины. Теперь она называлась «МЛ-3». В 1940 году на заводе началась подготовка к производству мотоциклов «Л-8» и «М-72» с коляской. Но в 1941 году завод был эвакуирован в Ижевск и перепрофилировано на изготовление военной продукции. В 1943 году, после разгрома немецких войск под Москвой, на оставшихся площадях «СМЗ» развернулась работа по ремонту трофейной мототехники и организовано Ведущее Конструкторское Бюро (ВКБ). Таганрогский инструментальный завод (ТИЗ) 1936-1941 Полное название завода звучало так – «Таганрогский инструментальный завод №65 им. т. Сталина». После прекращения производства мотоциклов на Харьковском мотоциклетном заводе, все его наработки были переданы на «ТИЗ». Одновременно с подготовкой к производству мотоцикла ХМЗ-1М, завод получил задание на адаптацию к условиям советских дорог английского мотоцикла «BSA» модели «Sloper» с 600-кубовым нижнеклапанным двигателем и четырёхступенчатой коробкой передач. В 1935 году были разработаны чертежи нового мотоцикла «АМ-600» (заводской индекс – ТИЗ-1), а в 1936 году он был утверждён в серийное производство (мотоцикл предназначался для Красной Армии и НКВД). На «ТИЗе» были и другие удачные разработки, но основной моделью завода стал – «ТИЗ АМ-600». За свою жизнь он пережил несколько модификаций, последняя была произведена перед самой войной и являлась переделкой с учётом опыта войны в Европе. В 1941 году завод был эвакуирован в Тюмень и переименован в Тюменский мотоциклетный завод (ТЮЗ).
- Мотоцикл «ТИЗ АМ-600» оснащался: одноцилиндровым нижнеклапанным 595-кубовым двигателем, мощностью 16,5 л.с.; комбинированной системой смазки – под давлением и разбрызгиванием; четырёхступенчатой коробкой передач в отдельном картере; многодисковым «сухим» сцеплением; трубчатой рамой соединяемой пайкой с литыми элементами; параллелограммной вилкой; рулём, закреплённым к вилке, через резиновые амортизирующие втулки; глубокими крыльями и взаимозаменяемыми колёсами с шинами размерностью – 4,00-19.
- Модификация 1940 году получила: головку цилиндра из алюминиевого сплава; увеличенную площадь оребрения цилиндра; изменённый масляный насос; увеличенный масляный резервуар в картере; укороченные крылья с провальцованным посредине ребром; новые шины, размерностью 3,75-19 и с протектором «ёлочка» и возможность присоединять коляску от «М-72». 9) Тюменский мотоциклетный завод (ТЮЗ) 1941-1943 В 1941 году на базе эвакуированного из Таганрога мотоциклетного производства ТИЗа образовывается Тюменский мотоциклетный завод (ТМЗ). На этом заводе планировалось создать производство «М-72», но этого не удалось сделать. Тогда была предпринята попытка восстановить производство довоенного ТИЗ-АМ-600, с использованием вывезенных из Таганрога запасных частей. В сентябре 1942года было собрано 30 мотоциклов. До ноября 1943 года было изготовлено 614 мотоциклов, после чего запас деталей иссяк. Параллельно с этим, заводские конструктора разработали и собрали несколько мотоциклов с приводом на колесо коляски, по образу европейских мотовездеходов. Машина получила обозначение «ТИЗ-53» В 1943 году всё оборудование и кадры были переброшены в Горьковский, на усиление Горьковского мотозавода (ГМЗ).
- Мотовездеход «ТМЗ-53» имел привод на колесо коляски, 1000-кубовый двигатель на базе картера М-72, четырёхступенчатую коробку передач, передачу заднего хода и демультипликатор, дифференциал заднего моста мог блокироваться. В системе зажигания находилось двухискровое магнето, колёса имели размер 6х16”, что обеспечивало дорожный просвет 180мм. Мотоцикл прекрасно показал себя на испытаниях, но, поскольку завод был перепрофилирован, а характер войны изменился, серийное производство этой модели было признано нецелесообразным.
Шикарный обзор истории мототехники авторам составителям и правообладателям статей низкий уклон за такую крепкую работу Светлане +100500 за мощнейшую тему
1) Cushman (Кашмэн) 1936-1965 «Everett & Clinton Cushman», являлась достаточно «раскрученной» в Штатах компанией, по производству двигателей малой кубатуры. Выпустив в 1922 году двигатель «Hasky» (одноцилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, 182-кубовый мотор, мощностью 1л.с.), ей удалось стать основной фирмой, поставлявшей двигателя для газонокосилок; и привлечь внимание «скутерной» компании «Salsbury». Получив в своё распоряжение чертежи и отказ в сотрудничестве от «Salsbury», «Cushman» (для удобства, из названия были убраны имена братьев-основателей) решила выпускать собственные скутера. Но, поняв, что двигатель, всё же слабоват, в 1937 году его модернизировали – теперь в нём было 222-кубика объема и 1,5 лошадиные силы. А в 1942 году, этот двигатель претерпел ещё одну переработку, и на этот раз его мощность поднялась до 4 л.с., при 246 кубических сантиметрах объёма. С технической стороны, скутер не отличался сложностью и «изяществом»: рама из металлических профилей; отсутствие подвесок; зажигание от магнето; барабанный тормоз только на заднее колесо; фара на батареях; отсутствие коробки передач; маломощный двигатель и отсутствие капотировки. Но при всей простате (хотя, ограниченными сериями, производились и «люксовые» версии с: двухступенчатой коробкой передач, полной системой электрооборудования, кожухом двигателя с багажником, короткорычажной передней вилкой и 6-ти дюймовыми колесами (вместо 5-ти дюймовых) ), эти машинки идеально подходили военным. Так, во время войны, ежедневно выпускалось порядка 300 скутеров, различных моделей и модификаций. Гражданские модели: «10» ( люксовая версия самого первого скутера компании); «20» («раздетая» версия модели «10», но уже с автоматическим центробежным сцеплением) и модель «30» (с 246-кубовым двигателем мощностью 4 л.с. и облицовкой двигателя). В войска поступали такие модификации:
- Модель «Cushman 53 Airborne» являлась максимально облегчённой версией гражданской модели «30» (которая также поступала в войска) без облицовок и подвески, и предназначалась для воздушно-десантных частей.
- Трёхколёсная модель «Cushman 39 PacketCar» предназначалась, в основном, для армейской почтовой службы. К задней части модели «30» , присоединялась передняя платформа с металлическим грузовым ящиком.
- Модель «Cushman Sidecar» являлась не чем иным, как моделью «30» с боковым грузовым ящиком. 2) Harley-Davidson (Харли-Дэвидсон) 1903-… По одной из версий, история марки началась в далеком 1902 году в американском городе Милуоки, где на одном из предприятий работали друзья детства - чертежник Уильям Харли и модельщик Артур Дэвидсон. По характеру увлекающиеся, молодые люди лелеяли одну и ту же мечту - построить такую машину, у которой для передвижения не использовался бы педальный привод. Друзья смогли провести серию экспериментов, однако из-за нехватки должного инженерного опыта дело не очень-то продвигалось вперед. Поняв это, они решили подыскать квалифицированного механика, который согласился бы работать над созданием мотоцикла собственной конструкции. Выбор пал на родного брата Артура Дэвидсона – Уолтэра, имевшего неплохой опыт в конструировании моторов. Уолтэр весьма охотно дал свое согласие на эксперимент, а вскоре к ним присоединился и третий из братьев Дэвидсонов - Уильям, работавший бригадиром слесарей-инструментальщиков на железной дороге. Основой для первого мотоцикла компании, послужила обычная рама от велосипеда. Мотор был скопирован с одноцилиндрового «De Dion», и имел всего 3 л. с., а привод на колесо осуществлялся при помощи кожаного ремня (от педалей конструкторы решили пока не отказываться). Создатели понимали, что их творение далеко от совершенства, но ведь оно могло передвигаться, а это - главное. Вскоре появилась вторая машина - с усиленной рамой, доработанными мотором и карбюратором. Именно с неё и начинается легендарный путь компании «Harley-Davidson Motor Co» (братья оценили деятельность Харли и поставили его фамилию в названии фирмы перед своей). В 1903 году, фирма, размещавшаяся в скромном сарае на Хайленд-Авеню, собрала 3 мотоцикла с 400-кубовым двигателем мощностью 3 л.с.. Модель получила название «Silent Grey Fellow» (“Серый тихоня”), так как друзья полагали, что мотоцикл - тихий вид транспорта, а серый цвет был избран как фирменный. Через год компаньоны сумели расширить помещение своей фабрики, взять на работу наемного работника и даже построить головной офис. В 1907 году объем продаж мотоциклов уже составлял 50 единиц. Компанию решено было преобразовать в корпорацию. Ее президентом был избран Уолтэр Дэвидсон. Уильям получил должность управляющего производством. Артур занялся общеорганизационными вопросами, а пост главного инженера достался Уильяму Харли. Позитивным изменениям подверглись в эти первые годы и сами двухколесные машины. До 525-кубиков увеличился рабочий объем двигателя (мощность возросла до 4 л. с.), конструктивно другой стала передняя вилка (получила пружинную подвеску с нижней “серьгой”, что стало отличительным признаком Harley-Davidson вплоть до 1949 г.). В 1907 году, Уильям Харли поняв, что одноцилиндровые моторы устарели, предлагает сдвоить цилиндры, расположив их под углом 45градусов в виде латинской буквы «V». Так появился на свет новый тип легендарного двигателя «V-Twin», который на долгие годы стал “визитной карточкой” компании. После вступления США в войну основные мощности компании были переведены на выполнение армейских заказов. К концу Второй Мировой Войны, компания произвела порядка 90 тыс. армейских мотоциклов:
Модель «WLA» (в народе «Валуй» и "Освободитель"), являлась основной машиной в американских войсках. Мотоцикл оснащался: двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем «Flathead», рабочим объёмом 739-кубиков и максимальной мощностью 25л.с..; трёхступенчатой коробкой передач; сложной, циркуляционной системой смазки; дуплексной рамой; короткорычажной передней вилкой; дополнительной фарой со светомаскировкой; задним универсальным светомаскировочным фонарем; креплением под пистолет-пулемет и патронный ящик; двумя большими кожаными сумками; покрышками с развитым протектором; глубоким седлом с мягкой центральной пружиной; большими плоскими подножками; широким рулём с отогнутыми назад рукоятками; большими дугами безопасности и приборами, вынесенными на бак (в состав которых входили контрольные лампы зарядки аккумулятора и давления масла).
Модель «XA 750» являлась американской реакцией, на немецкий «BMW R71». Инженера компании объединили копию немецкого двигателя ( двухцилиндровый , 748-кубовый, оппозитный, нижнеклапанный мотор, мощностью 23 л.с.) и «харлеевскую» ходовую часть, добавив к этому коктейлю: карданный привод, четырёхступенчатую коробку передач и заднюю «свечную» подвеску. Всего было выпущено около 1010 мотоциклов и основное своё применение они нашли на фронтах Северной Африки.
Мотоцикл «Harley-Davidson XS» представлял собой, американское видение тяжелого мотоцикла с коляской, навеянное ''BMW R75''. Машина оснащалась двигателем модели «ХА», приводом на колесо коляски, подпружиненной коляской и резиной с ярко выраженным внедорожным рисунком.
- «Harley-Davidson Servi-Car» был разработан в 1931 году с прицелом на автосервисников. Этот трицикл оснащался 738-кубовым «Flathead’ом», трёхступенчатой коробкой передач (плюс реверс), подпружиненным задним мостом с дифференциалом и центральным барабанным тормозом. Была разработана и более мощная версия Servi-Car’а. На неё устанавливали мотор серии «Knucklehead» и объёмом 1000-кубиков, однако в серию эта модификация не пошла. 3) Indian (Индиан) 1901-… Джордж Хенди - изготовитель велосипедов и в недавнем прошлом знаменитый велогонщик и Оскар Хедстрём – инженер и создатель мотоциклов для гонок за лидером, открыли летом 1900 года в городе Спрингфилд, штат Массачусетс, совместное производство мотоциклов конструкции Хедстрёма, назвав его «Индиан», то есть «индеец». Первый мотоцикл «Индиан» увидел свет в 1901 году. Это был передовой аппарат для своего времени. Вроде бы велосипед велосипедом - типичный треугольник рамы, жесткие подвески. Но раму Хедстрём «нагрузил»: в передней трубе большого диаметра размещались сухие батареи системы зажигания, а функцию подседельной трубы исполнял сам двигатель – одноцилиндровый четырёхтактный агрегат рабочим объёмом 260 кубиков и мощностью 1.75 л.с. с автоматическим впускным клапаном (срабатывавшим от разряжения в камере сгорания). Бензобак размещался в наросте на заднем крыле, а трансмиссия обходилась без сцепления и коробки передач. Ещё одной необычной новинкой стало использование цепи для привода заднего колеса. Во время Второй Мировой, «Индиан» снабжал собственные войска, и войска союзников (от Новой Зеландии до СССР) двумя тяжелыми мотоциклами и легким мотоциклом для десантных войск. Так же, в пику популярности немецкого «R71», компания разработала достаточно интересную версию тяжелого армейского мотоцикла:
Модель «741 В» являлась основным военным мотоциклом в гамме «Индиан». Но «основным» он был для союзных войск, потому что американская армия предпочитала «Харлеи». Мотоцикл представлял собой комбинацию нижнеклапанного 492-кубового 15-сильного двигателя и ходовой части от модели «Спорт Скаут» (трубчатая рама, собранная на болтах; «сухая» задняя подвеска; параллелограммная передняя вилка).
Модель «640 В» была специально изготовлена по заказу канадской армии и оснащалась 745-кубовым, 20ти сильным двигателем модели «Скаут», и могла эксплуатироваться как с коляской, итак и в варианте «соло».
Мотоцикл серии «841». В 1941 году военное командование заказывает «Индиан» новый тяжелый мотоцикл, им становится «Индиан 841». Двухцилиндровый V-образный 745 кубовый 25-ти сильный двигатель мотоцикла был унифицирован с мотором «Sport Scout», но развёрнут в раме на 90 градусов. К двигателю пристыковывалась четырёхступенчатая коробка передач с ножным переключением, далее следовала передача карданным валом на заднее колесо. Дуплексная рама со свечной задней подвеской спереди соединялась с параллелограммной вилкой.
Компания также экспериментировала с легким мотоциклом для десантных войск, имевшим одноцилиндровый нижнеклапанный 220 кубовый двигатель. Большого распространения он не получил - было выпущено не больше десятка таких мотоциклов. 4) Salsbury (Солсбери) 1936-1949 Фостера Солсбери называют «Генри Фордом мира скутеров», благодаря врождённому коммерческому таланту, ему удалось не только вывести свою фирму в лидеры по производству скутеров в США, а и вывести их в разряд «гламурной», а потому всем знаменитостям необходимой, машины. Тем самым повысить интерес обывателей к скутерам, как таковым. Первый аппарат компании был очень простым: трубчатая рама; жесткая подвеска; 5-дюймовые колеса, 83-кубовый двухтактный двигатель и привод заднего колеса при помощи ролика. В 1937-39 годах появляется пять модификации скутеров «Солсбери»:
- «Aero» (модель оснащалась 102-кубовым, четырёхтактным, нижнеклапанным двигателем «Johnsos», мощностью 0,75л.с.; цепной главной передачей и облицовкой закрывавшей переднее колесо и заднюю часть машины); «Salsbury 50» ( с двигателем от «Aero», но с автоматическим центробежным сцеплением и клиноременным вариатором); «Salsbury 60» ( с двигателем, мощностью 1,5л.с.); «Salsbury 70» ( на эту модель устанавливался 147-кубовы, четырёхтактный двигатель «Louson», мощностью 2,7л.с.); «Salsbury De Luxe 72» (люксовая версия модели «70» с седлом, установленным на длинных листовых рессорах). Во время войны, в войска поступали практически все эти скутера.
1) Gnome et Rhone (Гном-Рон) 1919-1960 Объединив, в 1915 году, свои усилия, две крупнейшие французские фирмы, специализирующиеся на постройке авиационных моторов, «Societe Moteurs Gnome» и «Societe moteurs Le Rhone», представили миру новую компании «Gnome et Rhone». Это объединение, практически сразу принесло положительные плоды – компания стала лидером по производству авиационных двигателей, основная часть которых поступала в армии стран Антанты, ведь на дворе всё ещё бушевала Первая Мировая. Но с окончанием войны, уменьшились и военные заказы, и прибыль, а с этим нужно было что-то делать. И выход был найден – в 1919 году, фирма подписала соглашении о начале выпуска во Франции, английских мотоциклов «АВС» (мотоцикл оснащался 400-кубовым оппозитным двигателем, мощностью 9л.с.; цепной привод заднего колеса; четырёхступенчатую коробку передач; рессорную подвеску обоих колёс и барабанные тормоза). Мотоцикл же собственной разработки, названный «тип Б», был представлен на Парижском мотосалоне в 1920 году. Эта модель оснащалась: одноцилиндровым 500-кубовым нижнеклапанным двигателем; трёхступенчатой коробкой передач; ременным приводом на заднее колесо и параллелограммной вилкой, при жесткой задней подвеской. Во время Второй Мировой, компания поставляла во французскую армию легкий мотоцикл и доработанную версию военного тяжелого мотоцикла с коляской «Gnome et Rhone «ХА»» :
- Модель «R1» , оснащённая 98-кубовым двигателем, выпускалась с 1941 по 1942 год. А в 1943 году, её заменила 125-кубовая модификация (она стала основой послевоенного модельного ряда компании и выпускалась до 1947 года.)
- Модель «АХ ІІ», в отличие от своего прародителя, оснащалась 800-кубовым, 18 сильным оппозитным нижнеклапанным двигателем и постоянным приводом на колесо коляски (у модели «ХА» отсутствовал привод на колесо коляски, и на этот мотоцикл устанавливался 725-кубовый, 28сильный оппозитный верхнеклапанный мотор.) Мотоцикл имел: штампованную раму; параллелограммную переднюю вилку и четырёхступенчатую коробку передач с дополнительной передачей заднего хода (хотя, первые образцы оснащались пятиступенчатой коробкой с передачей заднего хода). Грузоподъёмность коляски составляла 420 кг, и кроме стандартной версии, использовалось и большое количество специальных модификаций – грузовая, санитарная, почтовая, химзащиты и т.д. 2) Monet-Goyon (Монэ-Гойон) 1919-1957 Основным видом деятельности Жозефа Монэ и Адриена Гойона, было производство лёгких колясок, с педальным приводом, для инвалидов Первой Мировой Войны (трёхколёсная коляска имела лёгкое кресло и велосипедную вилку, у которой, вместо руля был педальный узел с цепным приводом на переднее колесо). Но этот транспорт подходил не всем инвалидам, и, в 1916 году фирма приобретает лицензию на производство трёхколёсного английского автомобиля «Auto Wheel». Параллельно с производством своего аналога «Ауто Вилу», начинается изготовление лёгкой двухколесной машины, под названием «Velauto» Эта модель напоминала современные скутера - трубчатая рама, начинаясь от рулевой колонки, образовывала площадку для ног; сзади размещался 124-кубовый «мотор-колесо»; сидение имело небольшую спинку. Во время войны, компания поставляла в войска всего одну модель мотоцикла:
- Модель «L5A» оснащалась одноцилиндровым 486-кубовым четырёхтактным нижнеклапанным двигателем; четырёхступенчатой коробкой передач с ножным переключением; одинарной трубчатой рамой, которую внизу «замыкал» картер двигателя; параллелограммной вилкой с трубчатыми перьями и, очень редко, боковой коляской. 3) Motobecane (Мотобекан) 1923-1983 27 марта 1923 года – это официальная дата регистрации компании «Ateliers de la Motobecane». А появилась она благодаря встрече двух талантливых людей – Абеля Бардэн и Шарля Бенуа. В этом же году компаньоны создали свой первый мотоцикл, модели «МВ1» (в серию он пошел в 1924 году и предлагался в дамской и мужской версиях). На мотоцикл устанавливали двухтактный двигатель рабочим объёмом 175-кубиков и мощностью 5 л.с.. Коробка передач отсутствовала, привод заднего колеса осуществлялся ремнём, а для запуска мотора использовался вспомогательный педальный привод (задний тормоз действовал от этих же педалей). В 1926 году, компаньоны зарегистрировали ещё одну фирму – «Motoconfort». Это было сделано для того, что бы обеспечить «чистое» прошлое комфортабельным и престижным, а значит и дорогим, мотоциклам компании. Ведь за три года, «Motobecane» обзавёлся имиджем компании, выпускающий простенькие мотоциклы. Первенцем новой компании стал 308-кубовый мотоцикл «МС1» с двухступенчатой коробкой передач и шинами увеличенного размера. В последствии, обе компании начали выпускать совершенно одинаковые мотоциклы, только под разными именами. Официально фирма не строила военных мотоциклов, но, тем не менее, в войсках довольно часто встречались предвоенные модели:
- Легкий мотоцикл «AG1» с 64-кубовым двухтактным двигателем. - Модель «В1» была разработана в 1936 году и оснащалась 99-кубовым двухтактным двигателем. И в зависимости от модификации, могла оснащаться бесступенчатой, двухступенчатой или трёхступенчатой (модификация «Grand Routier») коробкой передач. - Модель «АВ1» выпускалась с 1937 по 1943 года и оснащалась: 99-кубовым нижнеклапанным двигателем и двухступенчатой коробкой передач.
- На мотоцикл «В4», в модификации 1939 года, устанавливали одноцилиндровый 347-кубовый верхнеклапанный двигатель, трёхступенчатую коробку передач, с возможностью ножного и ручного переключения, и параллелограммную переднюю вилку (задняя подвеска отсутствовала). 4) Peugeot (Пежо) 1899-… «Societe Anonyme des Automobiles Peugeot» (Акционерное общество автомобилей Пежо). Вот так, в 1896году, двоюродные братья Эжен Пежо и Арман Пежо, решили назвать компанию по производству автомобилей. Но с началом повального увлечения мотоциклами, братья так же решили попробовать свои силы в постройке двухколёсных, моторизированных машин. Так, уже в 1899 коду, был создан первый мотоцикл «Peugeot». За основу была взята велосипедная рама, в которую устанавливался 1,5 сильный двигатель «Цедель», с: батарейным зажиганием, автоматическим впускным клапаном, карбюратором испарительного типа и ременным приводом на заднее колесо. Первый же собственный мотор, был разработан в 1903 году - это была копия 2-х сильного мотора «Цедель», которая устанавливалась в более усиленную раму. В этом же году появилось и мотоциклетное отделение компании – «Peugeot Freres»(Братья Пежо), его возглавил Эжен Пежо. С этого момента, на все мотоциклы компании, устанавливались двигателя только собственного производства, А это были моторы различной компоновки и объёма, от 100-кубовых до 1700-кубовых (V’образный гоночный мотор, который в 1905году, разогнал мотоцикл до 140,5 км/ч ). К началу войны компания «Peugeot» стала одним из лидеров французского мотоциклетного рынка. И это факт привлёк внимание армейского начальства - в результате, в войска начали поступать четыре модели фирмы:
- Мотоцикл «Peugeot Р112» был достаточно простой машиной с одноцилиндровым 349-кубовым двигателем, трёхступенчатой коробкой передач (с механизмом ручного переключения), трубчатой рамой и параллелограммной вилкой – одним словом, классический мотоцикл 30-х годов. -Модель «Р135» оснащалась одноцилиндровым 346-кубовым двигателем и четырёхступенчатой коробкой передач. Мотоцикл мог оснащаться боковой коляской.
- На модель «Р 515» устанавливался одноцилиндровый верхнеклапанный 495-кубовый двигатель, мощностью 20л.с. Основной отличительной чертой мотоцикла, была высоко поднятая выхлопная труба, так называемая – «скрэмблерная» труба. 5) Rene Gille (Рене Жилле) 1898-1957 «Rene Gille», первой из всех французских мотофирм, начиная с 1903года, разработала и начала устанавливать на свои мотоциклы, моторы V-образной компоновки. В дальнейшем, эти моторы стали визитной карточкой фирмы (хотя, самый первый мотоцикл компании, был одноцилиндровым (его представили на Парижской выставке в 1902 году)). В 30-тые годы во французскую и алжирскую армию и полицию поступали две модификации(750- и 1000-кубовая) тяжелого мотоцикла «Rene Gille»:
- Мотоцикл оснащался: V-образным двигателем, объёмом 747-кубиков (15л.с.) или 996-кубиков (20л.с.); четырёхступенчатой коробкой передач с ручным механизмом переключения; короткорычажной передней вилкой; задней подвеской сложной конструкции и разнообразными колясками (двухместными, в которой пассажиры сидели друг за другом; одноместными и грузовыми). Отдельно стоит рассказать про фирменную, мягкую, заднюю подвеску «Rene Gille»: к задней части рамы присоединялись четыре продольных траверсы, шедшие назад попарно в обхват заднего колеса, которое размещалось в середине длинного треугольного трубчатого балансира. За задним крылом траверсы соединялись с вертикальным цилиндром, внутри которого размещалась мощная пружина. Балансир задней подвески одним концом шарнирно соединялся с рамой за коробкой передач, а другим концом крепился к пружине подвески, что позволяло ему вертикально перемещаться вмести с колесом. 6) S.E.V.I.T.A.M.E. (СЕВИТАМЕ) 1938-1939 Под этой аббревиатурой скрывается сокращённое название «Научно-исследовательского автомобильного центра». Этот цент занимался разработкой различной техники и изучением различных аспектов автомобильной науки. В 1938 году, центр получает задание на разработку специального армейского мотоцикла с чистого листа. Уже через год, команда специалистов, во главе с Марселем Виоле, представила полностью готовый мотоцикл.
- Модель «S.E.V.I.T.A.M.E.» 1939 года. В штампованную дуплексную раму, продольно, могли устанавливаться 250-350-и 500-кубового объёма, выполненные в едином блоке с коробкой передач. Система охлаждения двигателя была воздушно-масляной – масло циркулировало внутри блок-картера, вся поверхность которого снаружи была покрыта продольным оребрением. Привод заднего колеса осуществлялся торсионным валом, при этом главная передача была сделана червячной. Не смотря на достаточно успешные эксплуатационные показатели, машина так и не пошла в серию. 7) Terrot (Терро) 1862-1957 Компания, в руководство которой входил Шарль Терро, начала свой путь в1862 году, с производства станков для текстильной промышленности, пишущих машинок и велосипедов. Но, уже в 1878 году, Терро становится единоличным владельцем фабрики, которая с этого времени получила новое имя – «Terrot». До 1902 года, фирма производила четырёхколёсные коляски с двигателями «Де-Дион». А, начиная с этого года, приступила к выпуску мотоциклов. На суд зрителей было представлено сразу три мотоцикла, модели: «№1», «№2» и «№3». Две первые модели имели одинаковую ходовую часть, но разные двигатели – производства «Живодэн» и «Бруно». А третья модель отличалась усиленной рамой, в которую устанавливался мотор «Живодэн». Все мотоциклы имели педальный привод для запуска двигателя и ременной привод заднего колеса. В 1904 году, компания создала одноцилиндровый и V-образный двухцилиндровый двигателя. Перед и во время войны «Терро» строила 6 военных модификаций своих «гражданских» мотоциклов («гражданская» серия, насчитывала порядка 19 основных моделей и ещё с десяток модификаций):
- Модель «RDA» оснащалась одноцилиндровым нижнеклапанным 500-кубовым двигателем, мощностью 12л.с.. От «гражданской» версии её отличали только защитная окраска и бензобак без щитка приборов.
- Модель «RDtt», технически, полностью повторяла модель «RDA», но у неё имелся определённый технический сюрприз, на который и указывают буквы «tt» в названии – это специальное внедорожное приспособление, которое состояло из нескольких роликов, закреплённых на защите картера двигателя
- Модель «RSSE» получила верхнеклапанный двигатель (объёмом 499-кубиков, мощность 21л.с.) с полностью закрытым газораспределительным механизмом и цилиндром, ребра которого заметно сужались к нижней части.
- На модель «VAtt» устанавливался 750-кубовый,18 сильный V-образный нижнеклапанный мотор в блоке с трёхступенчатой коробкой передач. На этот мотоцикл так же устанавливалось внедорожное приспособление (ролики на защите картера) - Модель «MTR.A» была лёгким мотоциклом, на который устанавливался 100-кубовый двигатель.
- На модель «HDA» устанавливался 346-кубовый мотор.
В 1934 году, инженер Франтишек Бартушка, работавший на велосипедной фабрике «Аутфит», представил руководству свой первый мотоцикл ( с 198-кубовым двухтактным двигателем). С таким двигателем, машина выпускалась до 1935 года, когда её заменила модель «Огар-4» , с 246-кубовым, 7-ми сильным двухтактным двигателем в блоке с четырёхступенчатой коробкой передач. После Немецкой оккупации в 1939 году, компания начала выпускать легкий мотоцикл с 125-кубовым двигателем «Фихтель унд Закс».
Швейцария
1) Condor (Кондор) 1898-1978 Перуанский кондор с расправленными крыльями – такую эмблему выбрали в 1893 году братья Эдуард и Жюль Шеффер, открывшие в местечке Курфер велосипедную фабрику. С приходом на предприятие инжинера-моториста Отто Фриккера, компания начала вести разработки по созданию собственного двигателя, который был успешно создан в 1898 году. А в 1901 году, происходит скрещивание 1,5сильного мотора с велосипедной рамой, вследствие чего появляется первый мотовелосипед «Кондор». В 1904 году Отто Фриккер становится директором фирмы и «договаривается» о начале поставок в швейцарскую армию мотовелосипедов «Кондор». А в 1906 году, фирма приступает к выпуску мотоциклов. Первые модели оснащались одноцилиндровым и двухцилиндровым V-образным двигателями. Зарекомендовав себя надёжным партнёром, компания впоследствии стала одним из основных поставщиков мотоциклов для армии. Перед самой войной фирма начала производство нового армейского мотоцикла:
- Компоновка модель «А 680»: в одинарную трубчатую раму, которая в нижней части охватывала силовой агрегат, устанавливался V-образный нижнеклапанный двухцилиндровый мотор рабочим объемом 680-кубических сантиметра и четырёхступенчатая коробка передач. На мотоцикл устанавливалась параллелограммная вилка ( задняя подвеска отсутствовала), и он мог оснащаться несколькими типами боковых колясок. 2) Universal (Универсал) 1928-1953 До общего кризиса мотоциклетного рынка в 50-х годах, компания «Универсал», основанная инженером Антонио Ведова, по объёмам производимых мотоциклов, занимала третье место среди всех Швейцарских мотофирм (всего в Швейцарии было, порядка 12 фирм). Фирма не производила собственных двигателей, а устанавливала на свои мотоциклы моторы «MAG», «JAP», «P & A». Но, не смотря на такую «сборную солянку», фирме удавалось получать военные заказы. Так, перед войной, фирма поставляла в войска три типа тяжёлых мотоциклов:
- Модель «Universal 680» оснащалась 680-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем, трёхступенчатой коробкой передач с ручным переключением и боковой коляской, установленной с правой стороны. Привод заднего колеса был цепным.
- Модель «Universal 990» оснащалась: 990-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем; трёхступенчатой коробкой передач с ручным механизмом переключения; мощную параллелограммную переднюю вилку со штампованными перьями; боковую коляску расположенную слева и запасное колесо, которое крепилось на передней панели коляски и оснащалось покрышкой с сильно развитыми грунтозацепами. Привод заднего колеса был цепным. - Модель «Universal 580 В 30 » была создана по мотивам оппозитных немецких мотоциклов и оснащалась 578-кубовым нижнеклапанным двигателем, четырёхступенчатой коробкой передач и карданным приводом заднего колеса.
Швеция
1) Monark (Монарк) 1927-1975 В 1927 году, с началом выпуска мотоциклов с двигателями «Блэкбёрн», компания получает своё окончательное имя – «Monark» . До того фирма называлась «MBC Monark» и производила мотоциклы «Esse» с 172-кубовым двухтактным двигателем. До 1936 года компания производила мотоциклы с нижнее- и верхнеклапанными двигателями, рабочим объёмом от 250 до 600-кубиков, практически половина, которых поступала в армию. А в 1936 году, в модельном ряде «Монарк» появился мотовелосипед с 98-кубовым мотором «ИЛО». В 1942 году, компания получает военный заказ на разработку нового армейского мотоцикла. Для реализации заказа, было решено объединить усилия с мотостроительной компанией «Albin Motor». В результате это взаимодействия, появился мотоцикл «Albin-Monark m/42»:
- Мотоцикл «Albin-Monark M-42» оснащался двумя типами двигателей: одноцилиндровым 500-кубовым нижнеклапанным, мощностью 15 л.с. и одноцилиндровым 500-кубовым верхнеклапанным мотором, мощностью 20л.с. 2) NV (НВ) 1926-1960 Компания «NV- Nymans Verkstadern» построила свой первый мотоцикл в 1926 году. На него устанавливался покупной одноцилиндровый 246-кубовый верхнеклапанный мотор «Eiber». Так же, до начала войны, фирма выпускала мотовелосипеды с 98-кубовым двигателем «Фихтель унд Закс» и лёгкие мотоциклы с 125-кубовыми блок-моторами «ДКВ». Во время войны компания получила военный заказ на создание и производство тяжелых мотоциклов-вездеходов с боковой коляской:
- Мотовездеход «NV 990» оснащался V-образным верхнеклапанным 990-кубовым двигателем, созданным на базе одноцилиндрового верхнеклапанного двигателя разработанного компанией «Albin Motor». Ходовая часть машины состояла из мощной трубчатой рамы и телескопической передней вилки. Трансмиссия состояла из трёхступенчатой коробки передач, в которой имелись дополнительный двухступенчатый делитель и отдельная передача заднего хода. Мотоцикл имел отключаемый привод на колесо коляски.
1) Asahi (Асахи) 1913-1963 Компания являлась мотоциклетным подразделением концерна «Miyata Works Ltd». Первоначально корпорация специализировалась на производстве оружия, но уже в 1892 году параллельно освоила и производство велосипедов. Первый же мотоцикл, который оснащался двухтактным двигателем собственной конструкции, был создан в 1913 году. Но до конвейера он добрался только через двадцать лет. Серийную модель оснастили 175-кубовым двигателем мощностью 3 л.с., и назвали – «АА». Основным рынком сбыта этого мотоцикла, была японская армия: - Мотоцикл «Asahi AA» был построен в так называемом «бюджетном немецком» стиле, где в простенькую раму из штампованных элементов, устанавливался такой же простенький малокубатурный двигатель (в нашем случае 175-кубовая копия двухтактного «Triumph Baby»). На мотоцикл устанавливалась параллелограммная передняя вилка и бензобак, монтируемый в верхнюю часть рамы. 2) Rikuo (Рикуо) 1933-1962 Своим возникновением, компания обязана правительству Японии и марке «Харлей-Дэвидсон». Именно благодаря введению правительством, в 30-годах, жесткого ограничения на импорт техники, американская компания (кстати, лидировавшая на японском рынке) стала искать новые выходы. Новым партнёром «Харлей-Дэвидсон» стала фармацевтическая компания «Sankyo Seiyaki», которая получила от «Харлея» техническую поддержку, оборудование и запас запчастей для производства мотоцикла серии «WL» В 1936 году компания, получившая к этому времени гордое имя «Король дорог» (яп. Rikuo). Освоила производство мотоциклов серии «VL». Также фирма оснащала свои мотоциклы колясками с приводом на колесо. Во время войны компания поставляла в войска мотоциклы - как в версии «соло», так и с колясками:
- Модель «Rikuo WL» была точной копией американского «Харлей-Дэвидсон» серии «WL» Мотоцикл оснащался: 738-кубовым V-образным двигателем, мощностью 22 л.с. и трёхступенчатой коробкой передач с ручным механизмом переключения.
- Модель «Rikuo VL» являлась копией «Харлей-Дэвидсон» серии «VL», c 1207-кубовым, 30сильным нижнеклапанным V-образным двигателем.
"Один мотор, два колеса и два сердца" - так любовно называли итальянские мотороллеры Vespa в конце 50-х годов. На них ездили в булочную простые итальянские работяги, на работу британские клерки, на свидания француженки и немки, и, даже одна принцесса передвигалась на нём во время своих римских каникул.
Это сегодня мобильное средство передвижения признано арт-объектом XX века. А после Первой мировой войны конструкторы легендарного итальянского авиазавода Piaggiо ломали головы над тем, чем бы им заняться. Согласно Мирному соглашению, в Италии запрещалось производить самолёты и авиатехнику, поэтому, чтобы хоть как-то выжить, некоторое время на заводе производили алюминиевые кастрюли. Сама Италия в послевоенное время была в сильном упадке. Разрушены заводы и фабрики, дороги, население бедствует. Так сложилось, что людям нужны были вещи, созвучные времени - недорогие по цене и экономичные в обслуживании, качественные и, конечно, модные (итальянцы есть итальянцы).
История скутеров Vespa началась в 1946 году в итальянском индустриальном городе Понтедера. По просьбе сына основателя завода Piaggio & Co Энрико Пьяджо изобретатель Коррадино Д’Асканио, известный своими вертолетными опытами, занялся проектом дешевого наземного средства передвижения. В основу Vespa был положен мотороллер Cushman, производимый в Америке. В то время эти скутеры оливкового цвета были широко распространены в Италии. На них во время Второй мировой войны передвигались американские десантники и моряки. Перед аэроинженером стояла задача максимально упростить производство, используя мощности самолетостроительного цеха.
Сам он потом так вспоминал об изобретении: "Я изобразил человека, с комфортом сидящего в кресле. Потом пририсовал спереди и сзади по колесу, обвёл его защитной облицовкой - и проект готов!" На опытном пусковом образце стоял авиационный мотор, крохотные десятидюймовые колёса тоже были взяты от самолёта. Вместо рамы - штампованные панели, переключатель передач - на рукоятке. Но самым главным преимуществом изобретения стала поза при езде: на него не нужно было садиться "верхом", для ног был создан широкий проём с площадкой для ступней, закрытый спереди от грязи и пыли щитком.
Увидев эту «малютку» с пронзительно жужжащим моторчиком в действии, Энрико Пьяджо воскликнул: «Это напоминает мне осу!» Так появилось имя для нового аппарата (по-итальянски «оса» будет «vespa»).Он и вправду поход на осу - пухлая округлая корма, как брюшко насекомого, плавно переходила через узкую талию в "головогрудь" - щиток и руль с фарой.
Первые "Веспы" сошли с конвейера в апреле 1946 года, и уже к декабрю их удалось построить и продать целых 2484 штуки. Успех "Осы" был быстрым и стремительным. Итальянцам уж очень полюбилось демократичное и экономичное средство передвижения: Vespa без труда разгонялась до 60 км/ч, а расход топлива составлял всего 2 л на 100 км пути. На мотороллерах колесили деревенские жители в город на заработки, священники - к прихожанам, очаровательные итальянки в коротеньких юбочках - на свидания. А при желании на "Осу" можно было усесться и небольшому семейству - муж в центре, его жена-скандалистка сзади, сынок-малыш - стоя на площадке впереди.
А настоящий мировой ажиотаж на Vespa случился после выхода фильма "Римские каникулы". Знаменитая сцена, где журналист Грегори Пак катает принцессу Одри Хепберн по Римским улочкам, возбудила во всем мировом послевоенном сообществе желание обладать этим "аппаратиком".
Но самая большая шумиха из-за Vespa, "Римских каникул" и королевской семьи началась в Великобритании. B середине июля 1953 года до британцев впервые дошли слухи о том, что Принцесса Маргарет, сестра королевы, вступила в открытые отношения с капитаном Питером Таунсендом, бывшим конюшим покойного короля Георга VI, и собирается выйти за него замуж. В конце месяца принцесса стала недосягаемой для прессы, отправившись в путешествие по Родезии, а её любовнику посоветовали ко дню возвращения Маргарет покинуть Англию. Ему дали должность атташе в английском посольстве в Брюсселе. Итак, прерванный роман принцессы с простолюдином стал своеобразным дополнением к "Римским каникулам", которые выходили на экран в конце августа. Можно было только позавидовать такой неожиданной рекламе самого фильма и мотороллера Vespa. Скандал создавал у кинозрителей впечатление, что они как бы подглядывают в замочную скважину Букингемского дворца. Говорили даже, что фильм основан на "романе" принцессы Маргарет. Это была, конечно, несусветная чушь, но она была манной небесной для тех, кто рекламировал фильм. После премьеры мотороллер превратился в предмет первой необходимости в стране. А образ принцессы, которая вырвалась из оков золотой клетки, стала символом раскрепощения самих представителей консервативной нации.
А десять лет спустя скутер проник и в современное искусство, когда Сальвадор Дали написал на бензобаке мотороллера имя своей жены и музы Gala. Позднее, Vespa в Великобритании стали элементом целой молодежной субкультуры. Так называемые "моды" - клерки и прочие белые воротнички из семей среднего класса. Они слушали группу The Who, носили армейские ботинки, короткие плащи с рыболовными крючками за отворотами - попробуй, схвати за шиворот во время драки! Они ездили на "Веспах" и "Ламбреттах" (мотороллерах фирмы-конкурента завода Piaggio), увешанных дюжиной хромированных зеркал, и всегда норовили задрать "рокеров". Те были малообразованными ребятами из пролетарских пригородов, предпочитавшие рок и перемазанные маслом чадящие мотоциклы. Vespa - это своего рода олицетворение послевоенной Европы - быстрый, экономный, надёжный, молодёжный, демократичный. Продолжать нахваливать мотороллер можно бесконечно. В своё время в Советском союзе даже появились подражатели "Осе" - мотороллер "Вятка ВП-15" и "Вятка ВП-150". Модель была полностью "слизана" с Vespa и даже имела определённый успех у потребителей. В третьем тысячелетии Vespa никуда не ушла. Бич больших городов – дикие пробки превращают любой автомобиль в техсредство пониженной маневренности. Зато на мотороллере, освященном культурной традицией ХХ века, можно, нимало не стыдясь его пролетарских корней, легко лавировать в городских потоках и успевать на подписание контракта или важный товарищеский ужин. Это давно уже ясно практически всем. Так что, увидев ездока на скутере, приглядитесь: возможно, мимо вас только что промчался Мэтью Бродерик или сам великий и ужасный Роберт Де Ниро, а вон та девушка в шлеме – Мила Йовович.
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 10
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
. Тема только начата.
Norton (Нортон) 1902-…
Пусть попробуют подрезать 
