Приветствую, мужики:) Не знаю как так получилось, но неожиданно для себя стал владельцем Геона. Помнится, еще в 11м году душа замирала при виде Хамера, но купить мотоцикл все никак не получалось. Потихоньку читал этот форум, следил за отдельными активными темами среди Наков, Дайтон и Туреров, Гранд Туров, черпал интересную информацию, но исправно меня продолжал мой, немного переделанный, старый добрый Иж, который время от времени хандрил из-за отсутствия нормальных запчастей. Именно в эти моменты все чаще горел желанием покупки, хотя бы, б.у. китайчика с четырехтактным двигателем кубчиков, эдак, на 250. Осталось, только, определится что это будет: дорожный зонгшен 250 или эндурик шинерай 250-6. Но тут мне попался Турер... Поехали его смотреть: 14й год, инжектор, вилка перевертышь, колеса в 10ть лучей, местами легкий "пацанский тЮНенХ", но в целом, формы "Тура" для меня оказались весьма приятными. Одно только "НО"- сломан двигатель. Сам мотор был снят и разобран, но взвесив все "за" и "против", решено было "Тура" забрать. Мотоцикл разобрали, затолкали в "Жигули" и порулили домой - так у меня появился еще один верный друг:)

Ну Женя, даже не знаю. Уместно ли здесь слово поздравляю.
Но тем не менее, с покупкой.
Больше чем уверен что ты быстро поставишь мотоцикл "на ноги".
Интересно будет читать про ремонт этого аппарата, фото-видео очень приветствуется.

_________________
То что судьба сломала, только любовь починит...

Благодарю! Зима у нас официально только началась, будет чем занятся

С приобретением, успехов в восстановлении!

_________________
Їдь та дивись.

Всем привет! Немного напишу о двигателе. Мотоцикл за все время прошел каких-то 9тыс.км ,но за это время в моторе успела "посыпаться" коробка передач, а позже ,раскрученными винтами генератора побило обмотку, вероятно по недосмотру владельца, о чем последний умолчал. Ну и ладно. Кпп и обмотка генератора были заменены на новые , и казалось-бы, что неприятности миновали, но тут стуканул двигать. Вскрытие показало, что переломило коленвал, именно с этой неисправностью и был куплен мотоцикл.

Генератор это болячка этих мотор и подобных, садить обгонную муфту на фиксатор резьбы и периодически проверять. а вот с коленвалом второй случай и тоже на туре с 12 года.

_________________
Четыре колеса возят тело, а два - ДУШУ!!!

Следил за этим моментом в теме "Нак", и сразу купил красный фиксатор, чтоб уже наверняка. Но так понял, что и это не панацея.

Сильно утомительно ждать выходных,особенно, если ежедневно вникуда уходит несколько часов вечернего времени. Забрал двигатель с гаража домой и начались мои бессонные ночи)) Казалось все просто: подкинул коленвал, собрал мотор - готово! Но... НиТ ! В реальности, вопросы посыпались градом еще на этапе покупки запчастей. Был найден б.у. коленвал,который уже готов был купить ,но заметил,что мой вал "я ящике" отличается правой цапфой от того, что висит в продаже. Задал вопрсо продавцу : для какой кубатуры вал? , и получил ответ "... они все одинаковые!" Хм... но мой-то другой,а размеры вала,продавец вежливо отказался дать, написав "будут завтра". Два вечера изучения интернета,нахожу ответ на свой вопрос,попутно подбирая крупицы инфы о ГЕОНах. Итак, коленвал заказан и уже едет,а я в привкусе торжества, инспектирую резьбы ,зачищаю картер и крышки от старых прокладок, мою,чищу и выбираю нужные мне винты из "общей коробки", просматриваю видос по сборке мотора,чтобы не профукать какую-нибудь мелочевку. В остальном, по движку все просто и интуитивно понятно и это радует. Так как двиг хотел собрать без прокладок,то нужно проверить и отрегулировать осевые люфты кпп и был очень удивлен ,что их нет- скорей -всего все настройки были с учетом толщины прокладки. Увеличить осевые зазоры- дело пустячное,но сначала нужно дождаться приезда коленвала, чтобы убедится, что вал тоже можно "подвинуть". Новый вал оказался без шестерни привода балансира, поэтому пришлось тянуть железо на работу и переставлять шестерню.

В картере новый КВ и балансирный вал, без прокладки, зажимало и пришлось отказать от идеи сборки блока на герметике.
Произвел первую пробную сборку,вроде все хорошо и на своих местах,все клацает ,щелкает ,работает, но перед самой сборкой ищу нейтраль и вижу такую картину...



Из 5-ти передач,только ода включается хорошо, в остальных заход кулачков составляет от 40% до 70% -такого поворота не ожидал. Проверяаю механизм переключения и обнаруживаю фантастические люфты -"привет ИЖ! )) " Люфтит все: и копирный вал, поводки вилок в копирном валу,и сами вилки на оси, и шестерни на вилках и все это в куче выдает 2-2,5 мм осевого люфта шестерни на валу.

Регулировка кпп Геон Турер .Так как у меня была ,и даже есть" совковая техника, приходилось иметь дело со всяким, и небольшой опыт регулировки кпп имеется. Под копирный вал подкинул шайб, обеспечив осевое перемещение вала 0,1мм

С люфтом вилок, к сожалению просто так не разобраться, поэтому остается смириться и разбираться с кпп.
в теории, при недовключении передач,нужно подвинуть шестерни путем подкидывания шайб нужной толщины
обеспечив заход кулачков 4-4.5 мм .Вторичный и первичный валы разобрал


шайбы 2 и 3 на первичном валу , шайба 2 и втулка-шайба 3 на вторичном-это то ,что нужно.Чтобы иметь возможность переставлять шайбы, я спилил на них шлицы, и сделал с пружины слабенькие стопорные кольца для удобства регулировки ( обвел красным), шайбы стали выглядеть так

Чтобы не теряться в куче шестерен, валы регулировал по очереди,сначала первичны,затем вторичный. Ось вилок ,под тяжестью вилки с шестерней наклоняется -это нужно учесть и как нибудь закрепить вертикально.
Так как четвертая передача у меня включалась хорошо, позиции 1 и 2 на первичном валу не трогал,а только поменял позиции 3 и 4 местами и передача стала включаться отлично,но чрезмерным заходом-это тоже не есть хорошо.

В механизме переключения есть ощутимый люфт, о котором уже упоминал, из-за этого подвижную шестерню на вилке нужно перевести в нейтральное положение и приподнять рукой, чтобы убедиться, что кулачки шестерен не цепляют друг друга, а между ними есть зазор хотя-бы 0,3-0,4 мм. В случае, кулачки цепляют друг друга, запасаемся терпением и кучкой нарезанных шайб с жерсти для уточнения положения шестерни. Учитываем то, что заводская шайба имеет толщину 1,6мм, поэтому пакет регулировочных шайб возле шестерни в сумме должен быть равен 1.6мм.
Первичный вал откладываю в сторону и приступаем к вторичному. Чтобы "поправить" вторую передачу, шайбу подкидываю непосредственно на вторичный вал,между упорным кольцом и подшипником.

Так как там захода кулачков не видно,я подкидывал шайбы до легкого цепляния шестерен друг о друга,а затем от полученной общей толщины шайб отнял 0,4мм. При дальнейшей регулировке, эти шайбы не снимаю, иначе уплывут все настройки остальных передач на этом валу. Следующая передач на этом валу, кажется пятая. Тут мне максимальное зацепление ,из-за люфта вилки выбить не удаль,но должных 4мм таки добился. шайбы под шестерни пришлось делить по толщине и экспериментальным путем получил толщину 1,1 и 0,5мм.

И наконец-то первая передача. Тут шестерня сидит на втулке борт которой выполняет роль шайбы. Чтобы сразу не пилить,ее вставил с другой стороны шестерни, а для регулировки положения самой шестерни подкинул нужную шайбу, у меня ее толщина оказалась 0,5мм.

Коробка отрегулирована. Осталось привести все в порядок: бортик втулки первой передачи шлифонул до 0,5мм в соответствии с регулировочной шайбой, наборы шайб меняю на постоянные в соответствии с полученной величиной, собираем полностью коробку и регулируем осевой люфт вала в пределах 0,2мм, также пришлось еще шлифовать опорную шайбу на вторичном валу возле роликового подшипника(она там страшно каленная). Все,можно и отдохнуть

Серйозний підхід
Сергію тема від вас як завжди з дуже якісною подачею інформаціі, цікава та корисна.
для інформаціі в останньому приході запасних частин приїхали модернізовані вали КПП, наскільки знаю щоб розгрузити шестерню 3 передачі Китайці добавили 1 зуб, таким чином шестерня перестала виходити з ладу. Це важливо бо е надія що вали КПП будуть працювати без поломок, але при заміні тепер треба міняти обидва вали первинний та вторинний нового зразка, тобто замінити вторинний вал на новий а первинний оставити старий або навпаки не вийде.

_________________

Дякую за инфу, чудова розповідь!

_________________
Їдь та дивись.

Благодарю за информацию! На данный момент, это стоит новая модернезированная КПП ,которую поставил предыдущий владелец. Старую КПП он не ,к сожалению не отдал, поэтому проверить совместимость некоторых деталей не могу. Теоретически, если основные валы одинаковые, то на них можно поставить шестерни в "нового" вала но переставлять шестерни нужно только парой. Все это имело бы смысл при модернизации "старых" КПП, только никто этим заниматься не будет, так как шестерни по штуке не продаются

Как только разобрался с кпп, так подоспела новая загадка: в временно собранном, на пару винтов, блоке двигателя, коленвал при прохождении в вмт слегка приклинива, и раздавался небольшой щелчек, таким образом вращение коленвала напоминало работу швейной машинки)) В точке приклинивания коленвала половинки картера не хотели разъединятся. Первое ,что пришло на ум- несоосный коленвал, но проверка показала несоосность чуть менее двух соток, что является отличным показателем. Дальнейшая цепочка проверок привела меня к шестерням привода балансирного вала, так как коленвал и балансирный вал по отдельность вращались без заеданий. Беглый осмотр шестерен ничего не дал, и только замеры штангеном подтвердили мою догадку

размеры в точке приклинивания отличались и внимательно присмотревшись на зубьях шестерни балансирного вала увидел маленькие наклепы в которые, при вращении, упиралась шестерня коленвала, а валы немного расходились и приклинивали.

Шестерни оказались не калеными ,поэтому при помощи бормашины и надфилей удалось подправил зубья и снял фаски - плавность вращения валов вернулась.
Думаю, что с шестерней такая неприятность случилась в момент перелома коленвала. Кстати, при переломе вала в правой половинке картера оторвало упор коренного подшипника, но само посадочное место не пострадало.

"То одно- то другое" закончилось, а с третьим погода подвела и выдался у меня свободный день, который захотелось посвятить Туру. Мотоцикл прошел около 9к км, проходил ли мот Т.О. или нет - не знаю, поэтому начал с обслуживания ходовой. Так как я немножечко велосипедист, т.о велосипеда начинаю с колес и к Т.О мотоцикла подход соответствующий. Ступица колеса со стороны редуктора привода спидометра была забита черно-серой смазкой, или ,по велосленгу- "в говне"
поэтому калупать, соответственно начал с этой стороны.

Разобрал ,почистил ,промыл ,смазал. Смазка в подшипниках слегка начинала сереть, значит залез вовремя.
Но был удивлен отсутствием пружины на сальнике

Так как сальник был в отличном состоянии, менять его не стал, просто подкинул пружину с сальника колеса Ижа ) и все собрал как было



Заднее колесо с виду казалось не таким страшным

но разобрав все получил не самую радостную картинку: подшипник звезды в рабочем стостоянии, подшипник колеса левый имел слегка серую смазку, подшипник правый( со тороны тормозного диска) "хапанул" по полной.

Самое интересное, что сальники и тут оказались без пружин, походу мотоциклу был сделан "ТюНеНХ"

Подшипник и сальники под замену(кстати,два сальника заднего колеса отлично заменяют сальнки коленвала с двигателей "восьмерок" и им подомных "зубил"), резиновые буферы звезды смазал силиконкой и все собрал

Рулевая колонка Geon Tourer собрана на конусных подшипниках 30205 (аналог ему 7205) и это круто. Переведя рулевую Ижа на конусный подшипник, оценил на сколько улучшилась рулежка в лучшую сторону, поэтому конусным подшипникам несомненно плюсую. Все как-бы хорошо,но покрутив руль с вывешенным передним колесом стало очевидно, что руль какой-то "тугой", поэтому, сделав ключик, разбираю рулевую. Смазка -пластилин

отмыв все эти сгустки начал собирать рулевую и замечаю, маленькую ненормальность - на обойме набито легкое зеркало, и верхний подшипник не ложится всей площадью в обойму- ненормальность-2. Выбиваю обойму с рулевой, и на обойме отчетливо виден переход от шероховатости к набитому зеркалу

причина этому - эллипс
ради убеждения в этом, замеряю рулевую крест-накрест или перпендикулярно


Эллипс в рулевой править в гараже было не чем, поэтому наружную обойму подшипника шлифонул с наружной стороны на болгарке по 0,2мм на сторону, в точках где набито зеркало. После такой доработки внутренняя обойма легла так как нужно. Выравниванием эллипса,возможно займусь уже в следующем году.

Воздушный фильтр Geon Tourer. Не знаю, может мне так повезло, а может так оно и есть, но с моего эйрбокса отваливался патрубок, кто-то пытался чинить это при помощи герметика, но увы...

попробуем сделать по-другому. С кусочка профнастила, валявшегося под ногами сделал вставку с бортиком и фланцем. Размеры D 43мм, d 42мм, L 30мм.

Вставляем патрубок в эйрбокс в правильном положении, внутрь патрубка вставляем сделанную вставку

снаружи эйрбокса на патрубок вешаем хомут для удержания вставки внутри

Готово!

Кмітливість як склад характеру дозволяя вирішувати багато цікавих завдань, це особлива риса тих у кого вже була совдеповська техніка з самого дитинства

_________________

Чудові, інформативні фотки! Згоден з Вікторичем, у кого була сов.техніка, той мислить конструктівнише.

_________________
Їдь та дивись.

Ну вот остался последний "штрих" в сборке двигателя. Как я уже писал выше, после перелома коленвала, в правой половинке картера оторвало упор коренного подшипника. Посмотрев конструкцию мотора, пришел в выводу, что потеря как-бы не большая, ведь подшипник на цапфе прижат к валу звездочками и зафиксирован гайкой, а сам коленвал зафиксировал центральной опорой которая прикручена к картеру. Но вот прессовать подшипник в картер удобней ,когда есть упор, ну и в такой ситуации, как перелом коленвала, упор коренного подшипника, возможно, как-то спасает. В общем упору быть. Уже сталкивался с таким техническим решение, когда подшипник фиксируется лепестком прикрученным к картеру, но так как картер мне сверлить очень не хотелось, то будущий упор подшипника решил срастить с масляным насосом)) Задняя крышка у насоса металлическая, а вокруг не есть 2мм места чтобы "развернуться". Стоковую крышку отложил, чтобы не портить, а новую сделал с кусочка профильной трубы

Примерно так это будет работать

Новая крышка насоса стала как родная

Ремонт вилки перевертыша GEON TOURER 350EFI. Во время обслуживания рулевой колонки, снял перья вилки, пожмакал - оба пера стучат и это нехорошо. Первая мысль - недостаток масла, но вытащив подвижную трубу ,был огорчен.


Крышку первого амортизатора раскрошило и заклинило, чтобы разобрать узел, пришлось попотеть. Крышка второго имела маленький скол, но в целом в разборке аморта все просто: снимаем стопорное кольцо, тянем за шток, после выхода первого резинового кольца, силу уменьшить и аккуратно боремся с вторым кольцом. Наконец видим внутренности

Тут же видно и причину стука


Со штоком до меня уже "поработали", оставив неприятную картинку, ну и ладно. На край штока накрутил еще одну гайку м8 и законтрил

Теперь можно разбирать дроссельную систему амортизатора

Нижние клапана дросселя зачем-то поснимали, а верхним пришел кырдык. Предположительно, хотели добиться более сильного демпфирования залив густое масло и чтобы скорость сжатия не уменьшалась сняли нижние клапана дросселя. Тонкие пластинки дросселя не выдержали новых условий работы

К сожалению, расходников на наши вилки нет вообще, поэтому ничего не остается как изобретать да колхозить
Клапана дросселя, после длительного поиска, нашлись автомобильные, откуда именно - выяснить, пока, не удалось. Важной разницей оказалась толщина пластинки 0,1мм у стокового, против 0,3мм у "нового". Теоретически, должно получится более сильное демпфирование - как раз то, за чем многие гонятся заливая масло w15

Поврежденные крышки амортизатора нужно менять, в них запрессован или завулканизирован сальник, который выполнен заодно как отбойник и является не сменным.


Новые крышки выточили из ст20, под колечки и сменный сальник, которые могу купить в любой день в магазине запчастей


Все детали готовы и собраны, теперь могу приступать к сборке, но для дальнейшего удобства в монтаже/демонтаже с верхнего края штока делаю две лыски под ключ 8мм, снимаю фаску и убираю все заусеницы

Собираю дроссель амортизатора, последовательность деталей такая (слева на право)

гайку садим на фиксатор. В крышке амортизатора смазываю втулку скольжения и аккуратно надеваю ее через верх штока (через низ надевать нельзя, так как нижняя острая кромка порежет сальник ), смазываем резиновые кольца смазкой и откладываем в сторону

В цилиндре амортизатора видно ступеньку, в которую будет упираться пластиковое кольцо поршня, поэтому с пластиковой бутылки вырезаю оправку высотой 70-80м.

Заливаю масло в цилиндр амортизатора, у меня его вышло примерно 340гр в один амортизатор, по уровню 1см не доходя до края пружины. Через сделанную оправку вставляю поршень со штоком. Все делается аккуратно, применение силы недопустимо иначе можно легко повредить пластиковое кольцо поршня

Слегка придавливая шток, чтобы поршень не вышел в цилиндра амортизатора, ставлю крышку на место ,а следом стопорное кольцо

Таким образом, амортизатор мне удалось отремонтировать. Осталось испытать и внести корректировки жесткости пружин, демпфирования, возможно, добавлю пружины отбоя.

Ни фига себе! Серьезный подход!
Евгений, такой подход к ремонту, вызывает уважение. Как говорится, "мы не ищем легких путей".
В общем, молодец! Интересно было и почитать и посмотреть.

тема діамант

_________________

Чудова розповідь, дуже детально, і фоткі теж конкретні!

_________________
Їдь та дивись.

Б.у. мотоцикл- это б.у. мотоцикл, как ни крути, даже если он с небольшим пробегом. Не зная как относились к технике, как обслуживали, лучше сделать полную ревизию всему, чтобы максимально избежать сюрпризов в пути и быть уверенным в технике хотя бы на 99% А вообще, полное Т.О., в дальнейшем, становится отличной отправной точной для замены расходников и обслуживания мотоцикла

...железки, согретые теплом золотых Евгения рук. Будут служить верно.

_________________
Советский Союз!