Моторынок Украины зашевелился. Об этом говорит и официальная статистика продаж, и само количество мотоциклов и скутеров на дорогах, и разнообразие в модельных линейках. Причем, импортеры не стесняются завозить к нам откровенно рисковые проекты, которые, тем не менее, реализуются “на ура”. Среди типов мототехники все еще преобладают спортивные байки и нейкеды, но уже крепче укореняются эндуро и набирают обороты скремблеры и классики.
Отдельная тема - мотоциклы в ретро-стиле. Один из таких попал к нам на тест-драйв. Речь о Geon Bullet с 397-кубовым одноцилиндровым движком воздушного охлаждения. Мощность двигателя - 29 л.с., а в паре с ним трудится 5-ступенчатая МКПП классического образца. Рама - трубчатая стальная, а на заднем колесе даже установлен барабанный тормозной механизм. Отсыл к былой моде и экономические мотивы объяснимы, но не увлекся ли производитель?
Знатокам на заметку
Прообразом Geon Bullet послужила очень популярная в свое время Honda CB400 SS, хотя знаменитый дорожник в современной интерпретации опознает только бывалый знаток. Между тем, габариты мотоциклов практически идентичны. Это важно знать тем людям, которые считают, что реплики производятся в слегка уменьшенном масштабе. Это не так - и райдер будет на обоих мотоциклах смотреться одинаково. Посадка - с ровной спиной, но, в случае с моим высоким ростом, - еще и с вытянутыми руками.
Такое положение тела при 188 см - оптимальное еще и для ног, в этом случае они согнуты под прямым углом и не требуют ерзанья в длительной поездке. Правда, при перевозке пассажира придется подвинуться немного вперед на лишенном какого-либо рельефа сиденьи. Нет, тут все как раньше: комфортный ровный диван, садись, где удобно. Органы управления тоже классические, приборы лаконичны и хорошо читаемы. Но отсутствие датчика уровня топлива в первое время немного напрягает.
На правой бочке, рядом с тахометром, есть лишь индикатор низкого остатка, когда бак пора переводить в “резерв”. Но покатавшись немного и осознав факт скромного потребления “Буллетом” бензина, это уже не воспринимается за проблему. Единственное, с чем нужно быть осторожным, - полностью выключаемая фара головного света. Это сделано для унификации с другими рынками, но на наших дорогах ездить без света опасно даже днем: за этим нужно следить.
К нам в руки мотоцикл попал, что называется, из коробки - его собрали, запустили для проверки двигатель и отдали в руки журналистов. Во-первых, это говорит о том, что продавцам нечего переживать за свою технику; во-вторых, что всевозможные детские болезни или дефекты сборки мне пришлось бы испытать на собственной шкуре. Поэтому перед выездом на большую дорогу я нарезал несколько кругов по паркингу, после чего заехал в ремзону и попросил зажать левое зеркало, проверить давление в шинах и “прикрутить” холостые обороты. Больше до конца теста я не жаловался ни на что.
Как пуля?
Кстати, от “Хонды” тестовому байку достался не только дизайн. Движок - практически идентичная копия японского, правда уже от модели XR400. Производитель даже заявляет о том, что часть деталей на обоих моторах взаимозаменяема. Насколько это хорошо - покажет длительная эксплуатация, но в плане ремонтопригодности и стоимости обслуживания это однозначный плюс. Да, язвительные комментарии в адрес допотопных технологий, использование карбюратора, сухого картера, одного распредвала на четыре клапана и, главное, воздушного охлаждения, будут небезосновательны, но и аргументов “за” - хоть завались.
Спорить не будем, но время покажет: ремонт такого мотора все равно в разы дешевле, а простота конструкции при аккуратной эксплуатации должна лишь сыграть на руку. С одной стороны, на классике не будут облизывать повороты гоночного трека, хотя и бывали случаи… С другой, - за неделю езды на необкатанном мотоцикле мне не пришлось жаловаться на перегрев или нестабильную работу мотора. Лично у меня сложный механизм вызывает куда больше опасений.
Тем не менее, выжимать соки из 400 кубиков я не стал, хотя некоторые особенности работы мотора все же проявились. Во-первых, это тяговитость с низких оборотов, когда можно не трепетать над правильностью выбора низких передач и тронуться даже на второй. Точно так же можно заранее переключаться и на повышенные, когда тяга уже есть, а звук выхлопа слышен окружающим именно в том тембре, как тебе хотелось бы. Да и самому послушать его сытое спокойное урчание довольно приятно. Про крейсерскую скорость, по понятным причинам, я сказать не могу, но по ощущениям без излишнего насилия над мотором по трассе можно будет смело держать 120 км/ч.
Еще понравилось, что выбор передач не требует постоянной работы сцеплением и КПП. Мотор можно и перекрутить при краткосрочном ускорении, а после выйти на рабочие обороты, либо спуститься почти до холостых и потихоньку вытянуть на средние. Карбюратор при этом не преподнес никаких сюрпризов - как, кстати, и в случае с холодным стартом. И хоть двигатель не оборотистый, зато эластичность полезна в городских условиях. Мощности в 29 л.с., конечно, немного: скорее, достаточно как минимум. Для старта со светофора в режиме “быстрее остальных” ее точно хватит. Но после обкатки работа двигателя может перемениться в лучшую сторону.
С поправкой на ветер
Насчет крейсерских 120 км/ч: надо полагать, читатель понимает: ни один в мире мотоцикл на такой скорости не принесет удовольствие ездоку и вскоре заставит сбросить скорость без ветрового стекла. Для прохватов или обгонов - пожалуйста, а имея план поездок на дальние расстояния придется докупить ветровик. Но если с ним тоже получится долго держать ход на скорости 120 км/ч или около того, - это уже можно будет назвать отличным результатом.
А еще в любой поездке на высоких скоростях нужно быть особенно внимательным к положению пассажира. Причиной тому отрабатывание задней подвески - оно мягче ожидаемого и часто в отбой, что крайне неприятно для спин ездоков, особенно когда их двое. В городе это замечаешь лишь въехав в откровенную яму, но когда шпаришь побыстрее, об этой неприятной особенности стоит помнить и быть начеку. Вилка тоже не из жестких, тем не менее до последнего позволяет сохранить контроль над дорогой и не вызывает страху. Учитывая, естественно, и мой вес под 100 кг в экипировке и дополнительную нагрузку от пассажира. Ездоки полегче могут особенность и вовсе не заметить.
Зато на малой скорости, даже при переезде через трамвайные колеи, - никаких проблем. И все же я бы задумался над сменой штатных амортизаторов, дабы избежать лишней раскачки и предательских пробоев. Больше подвеску ругать не за что: повороты мотоцикл отрабатывает добросовестно, а управляемость - на уровне хорошего стрит-байка. Тут явно на руку сыграл небольшой вес мотоцикла. При его 150 кило начинающему байкеру еще не тяжело справляться с маневрами в плотном потоке.
И, что главное, оптимальная масса играет на стороне маневренности и минимального расхода топлива. К этому параметру я никак не могу привыкнуть. Первым пунктом после мотосалона у меня, естественно, была назначена ближайшая АЗС и я без задних мыслей залил полный бак 95-го бензина. А в день возвращения байка законным владельцам из интереса открыл крышку бензобака, а там - больше половины! Да, на Geon Bullet очень кстати для мототуристов поставили емкий, в 13 литров, бак, - но и расход получился не более 3 л/100 км. На необкатанном мотоцикле с карбюратором - просто песня!
Отдельно скажу о коробке передач. Трудно представить, но я ни единого раза не промахнулся мимо нейтрали, хотя за то, что зеленая лампочка в этот момент загоралась через раз, нужно пожурить сборщиков: придется поправлять контакт. Но и избирательность коробки, и четкость включения, вопреки всем моим ожиданиям - на высоте. Чего не могу сказать о тормозах: задний барабанный отрабатывает ровно как от него ожидаешь, а вот дисковый на передней оси нуждается в чуть большем усилии.
В сервисе, когда возвращал мотоцикл, попытался “прикинуться ветошью” и расспросить механиков о надежности двигателя. В ответ парни развели руками: и сами не сталкивались, и в интернете особых рекламаций не было, - ищи сам. Но и с помощью “Гугла” особого компромата я не нашел. Да, люди жалуются на подвеску, на необходимость плавной работы передним тормозом в первое время, но мотор хвалят.
Кастом-гараж
Напоследок - вопрос, которым многие задаются при выборе первого мотоцикла. И связан он с качеством мотоциклов китайского производства. Да, местами повсеместная унификация доброго десятка байков не радует: все эти одинаковые пульты управления на руле или не самые классные площадки для ног... Но качество сборки с каждым годом растет (один барахлящий контакт датчика нейтрали, обнаруженный мною, не в счет), так что на выходе получается вполне пристойный байк с довольно “живым” движком.
А еще “в плюсах” - большие возможности по кастомайзингу, переделке мотоцикла в чоппер, кафе-рейсер и т.д. за вменяемые деньги. Единственный мой вопрос к этому мотоциклу, оставшийся для меня нерешенным - использование боковых кофров (на мой байк их нацепили в нагрузку, опционно). Так и не разобрался: хотел бы я возить их на своем личном “Буллете”, или нет... Они весьма удобны для хранения мелочевки и перевозки чего угодно, но, по всей видимости, любви к чопперам у меня меньше, чем, скажем к скремблерам. И несколько чудесных вариантов такого исполнения именно “Буллета” я уже нашел.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 8
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
