В ноябре 1885 Готлиб Даймлер сделал и запатентовал первый мотоцикл («Reitwagen»), установив небольшой двигатель на деревянную раму с деревянными же колесами. В этом же году талантливый инженер и друг Готлиба Вильгельм Майбах проехал на нем 3 км, развив скорость 12 км/ч. Европа и Америка стали производить первые мотоциклы в массовом порядке после первой мировой войны.

После Второй мировой войны, центр производства для мотоциклов постепенно смещается из Америки и Европы в Восточную Азию, вскоре Япония - стала лидером мотоиндустрии , и до начала 1990-х годов, Япония во главе четырех японских гигантов - Honda, Yamaha, Kawasaki и Suzuki доминировала на мировом рынке.

В 70-80 х годах Япония выпускала мототехники больше чем все страны взятые вместе (около 4 млн в 1975 году и 4,5 млн единиц в 1985 году).

В 75-м году Япония выпустила почти 4 млн. единиц мототехники, но уже через 3 года в Китае были начаты реформы.

В это время – в 1978 г. внешняя торговля одного из самых крупных государств мира Китая составляла только 1% от мировой экономики. Государственные предприятия вносили около 80 процентов в ВВП Китая, в то время как сельские коммуны давали другие 20 %. Частного бизнеса не существовало. Но в жизнь Китая пришел новый лидер Ден Сяопин и его знаменитая фраза «окраска кота не имеет значения, главное, что бы он ловил мышей» стали предвестником грандиознейших изменений в экономике и истории коммунистического Китая.

До 1980 года предпринимательская деятельность в Китае являлась незаконной. Право на существование частного капитала (правда, в ограниченных масштабах) компартия впервые признала в 1985 г. В этом рекордном для себя году Япония выпустила почти 4 с половиной миллиона штук мототехники.

С 1980 года началась кооперация некоторых государственных военных предприятий с ведущими японскими мотобрендами: сначала Honda и Jialing , Yamaha и Jianshe, с 1985 года Suzuki c Qingqi и Jincheng.

В этом десятилетии начался спад производства мотоциклов в Японии:

Производство мототехники в Японии с 80-х и до нынешнего времени сократилось примерно в 7 раз. В 2010 году было произведено чуть более 664 тысяч единиц. Хондой было произведено 30 % от всей японской мототехники, Ямаха – 28, Сузуки – 25, на долю Кавасаки пришлось только 17%.

По модельному ряду:
Supermoto 5 %
Off road 20 %
Street bikes 69 %
Scooters 6 %

Сравним динамику изменения выпускаемого количества мототехники Китаем и Японией. В Китае с 1985 по 1991 гг.объем производства и продаж колебался в районе 1 млн. единиц в год. Япония в 85 году выпустила 4.5 млн. мотоциклов и в дальнейшем её доля стала стремительно уменьшаться.

После 1992 года, мотопромышленность Китая вступила в 16-летний период быстрого роста. В 1993 году Китай стал крупнейшим производителем мототехники в мире – 6 млн. Доля Японии – 3 млн.

В 1997 году выпуск и объем продаж достиг 9 млн. единиц. Доля Японии 2.5 млн. Несмотря на то, что в некоторых средних и крупных городах начали запрещать или ограничивать использование мотоциклов, производство мототехники не остановилось, так как основной рынок сбыта переместился в сельскую местность, а также начался бурный период экспансии на международный рынок.

С началом 21-го века, китайские мотоциклы стали экспортироваться за рубеж уже в большом количестве.

В 2002 г. объем производства и продаж достиг 12 миллионов единиц. В дальнейшем, увеличиваясь на два-три миллиона ежегодно, производство превысило 20 миллионную отметку в середине первого десятилетия.

В 2005 году : Китай 20 млн., Япония меньше 2 млн.

В 2007 году китайская промышленность каждый месяц производила мототехники в два раза больше, чем за весь 1991 год, в 2008 году было произведено более 27 млн. единиц мототехники. Из этого числа примерно 10 млн. произвели в городе Chongqing, где сосредоточены самые известные бренды китайского мотопрома.

Изделия мотопромышленности Китая были экспортированы в 195 стран и регионы мира, объем экспорта превысил 10 миллионов единиц. В Японии в это время было произведено только полтора млн. штук. И в 2008 году Япония вошла в первую двадцатку мира крупнейших потребителей китайской мотоиндустрии.

В благополучном 2008 году в этой первой двадцатке были следующие страны: Нигерия, Украина, Аргентина возглавили список , также хорошие рейтинговые позиции были у США, Российской Федерации, Германии, Италии и Бразилии.

По количеству: Нигерия 1.5 млн штук, Украина более 600 тыс, США – примерно 500 тыс, Германия 250 тыс, Италия – 140 тыс, Япония более 120 тыс.

Основные поставщики мотоциклов, скутеров, мопедов и квадроциклов, были следующие заводы : HAOJUE, JIALING, JIANSHE, JINCHENG, LIFAN, LONCIN , QIANJIANG, QINGQI, ZONGSHEN. Другие известные бренды, например: Bashan, Dayang , Tianma, KYMCO, Shineray и Wuyang, а также совместные предприятия с японскими и европейскими брендами, например Linhai-Yamaha, Honda-Sundiro, Zongshen-Piaggio и др. по выпуску некоторых видов продукции могут превосходить перечисленные выше бренды.

Если принять во внимание, что количество субъектов китайского мотопрома более 2000, интересно будет знать, что: первая двадцатка брендов производят почти половину китайской мототехники, первые 50 предприятий выпускают 70%, а первая сотня – 85%.

Применяем математику – первые 50 компаний – это самые известные китайские бренды с очень высокой репутацией, многие бранчи европейских, американских, японских структур – экспортируют 70 % всей китайской мототехники.

Украина находится в первой десятке стран импортёров. Более 1 миллиона штук мопедов, скутеров и мотоциклов используется украинскими владельцами. По теории вероятности получается, репутация китайской мототехники должна быть на нашем рынке достаточно благоприятной. Но в наших реалиях мы знаем – все наоборот.

Ответ на этот вопрос дает статистика.

Мы не видим на наших дорогах моделей от Jialing и Jincheng, Dayang и Haojue, практически не знакома техника от Bashan, Tianma, , Shineray и Wuyang, бренды JIANSHE, LIFAN, LONCIN , QIANJIANG, ZONGSHEN, СFmoto присутствуют в очень и очень минимальном количестве. Элементарный подсчет процентного соотношения мототехники от китайской элиты приводит к цифре меньше 10 % на нашем рынке. Причем это очень оптимистичная цифра, возможно более правильная цифра – 5%.

Что же такое оставшиеся и увы доминирующие на нашем рынке 95% и кто их производит???

Это заводы, которые не находятся в первой пятидесятке и часто даже не в первой сотне. Очень часто это предприятия, которые даже не имеют экспортной лицензии, но с помощью определенных методов, находят возможность выйти на внешний рынок. Чем привлекают эти фирмы оптовых покупателей? Естественно ценой.

Нельзя составлять объективный рейтинг только по количеству экспортируемой мототехники заводом, тогда статистика покажет не только известные бренды, но и другие фирмы, которые могут сделать вал дешевой продукции в большом количестве, а также китайские фирмы-посредники, которые имея экспортную лицензию, собирают продукцию от разных производителей на своих складах, а затем грузят в морские контейнера и отправляют, например, в Украину.

Почему украинский импортер часто выбирает производителей мототехники, которые относятся к последнему разряду??? Может ли посредственный китайский завод сделать мотоцикл хорошего качества?

На этих двух моментах хочется остановиться поподробнее.

У любого продавца есть желание продавать товар, который имеет привлекательный внешний вид, достойную комплектацию и хорошее качество. Если продавец имеет достаточную для развития бизнеса прибыль, то эта схема устраивает как продавца, так и покупателя. Продавец и покупатель не являются антагонистами!!! Это две гармоничные составляющие одного целого. Не будет одной – не будет и другой. Продавец и его репутация возникает не вакууме и не в пустоте. Репутация продавца зависит от разных факторов, конечно модельный ряд с адекватными ценами, реальное гарантийное обслуживание, послепродажное обслуживание, наличие запчастей, цивилизованное обслуживания клиента. Если продавец обладает всеми этими составляющими – это ещё не факт, что его товар будет пользоваться спросом.

Все-таки спрос определяет предложение. А главным игроком на этом поле выступает потребитель. Поэтому первый вопрос - Почему украинский импортер часто выбирает производителей мототехники, которые относятся к последнему разряду ??? Можно переиначить в вопрос – Почему украинский потребитель выбирает то, что сейчас присутствует на нашем рынке?

Если мы суммируем количество мототехники из Китая для какой либо страны, суммируем стоимость всех поставок за год, а потом разделим вторую сумму на первую – мы получим среднюю стоимость единицы мототехники для этой страны.

Цена единицы мототехники для Японии, Израиля, Италии – в 3 раза больше чем для Украины. Цена единицы мототехники для Испании, Франции, Бельгии – в 2 раза больше чем для Украины. Если сравнивать среди стран СНГ – то цена для Украины – самая низкая – ниже чем для Узбекистана, Молдовы, России. Не нужно говорить, вы понимаете это, что чем выше средняя цена производителей на сопоставимый товар, тем выше качество.

Необходимо отметить, что с 2010 года начала устанавливаться более благоприятная для украинского потребителя тенденция, а именно - доля ведущих китайских брендов для нашего рынка превысила 10 % , а по итогам 2011 года, по всей видимости, существенно превысит 25-ти процентную отметку.

Следующий вопрос : Может ли посредственный китайский завод сделать мотоцикл хорошего качества?

Многолетний опыт работы с Китаем приводит на первый взгляд к парадоксальному выводу. Качество мототехники на украинском рынке в первую очередь зависит от импортера или от украинского предприятия , которое заказывает и продает эту мототехнику. Конечно бывают, как говорят байкеры, косяки у абсолютно новых моделей во время первых поставок. Почти все китайские заводы, с которыми мы работали и работаем, ждут наших рекламаций для того, что бы улучшить качество. Многие заводы и сами имеют достаточно строгий и жесткий контроль над выпускаемой продукцией и имеют все возможности сами улучшать параметры, технические характеристики и качество. Например компания Loncin не запустит в производство новый двигатель, пока он не наработает на стенде 100 тыс км. Для уже апробированных двигателей, все равно существует контроль качества. Каждый двигатель должен наработать на стенде положенную нагрузку. Не случайно немецкий БМВ выбрал себе партнером именно компанию Loncin.


Оригинал

Отличная статья многое поясняющая, я бы особо рекомендовал почитать её людям для которых ВСЯ техника из поднебесной, не иначе как ..амно, при этом они дополняют что техника из Китая не должна стоить больше 1000у.е. этот закостенелый стереотип не позволяет им тратить больше, что приводит к недовольству качеством, тоесть замкнутому кругу.
Когда меня спрашивают о моём Турере, что это за марка и кто сделал, с удовольствием говорю что Китай, просто интересно наблюдать большое удивление на лицах, а некоторые просто не верят.
Серёжа спасибо за статью, ещё одна возможность для понимания что происходит в мировом мотостроении.

_________________

Аналогично
мой когда видят в первый раз говорят - Италия?
и очень удивляются когда говоришь - Китай!

С ростом (трудно поверить) благосостояния и доходов населения Украины, появятся предложения и 600сс китайского производсва, за соответвующие деньги. Время покажет где истина.
А пока на сегодняшний день евросоюз у Китая деньги в долг просит, а те отвечают - Мы поможем партнёрам, и рассмотрим покупку акций ведущих европейских производителей, а остальное зась

_________________

думаю 600 кубовый китаец будет порядка 7,000-7,500 долларов. в принципе, нормально, если посмотреть цену на б\у той же кубатуры

_________________
Следи за собой, будь осторожен...