Что же это такое - мотошлем?

«Мотоцикле́тный шлем или мотошле́м — средство пассивной защиты головы водителя при езде на мотоцикле или мотороллере. Обязателен к использованию мотоциклистами и водителями мопедов в большинстве стран мира. Помимо защиты головы в случае аварии, шлем предохраняет от встречного ветра, воды, камней, насекомых и пыли.»
ВИКИПЕДИЯ

История мотоциклетного шлема

В 1935 году легендарный Лоуренс Аравийский, полковник британской армии, прослуживший более 20 лет в разведке на Ближнем Востоке, в авиации и в танковых войсках, вышел в отставку и поселился на родине в графстве Дорсет. Лоуренс любил скорость и был опытным мотоциклистом, ему принадлежали (в разное время) восемь мотоциклов «Броу Супериор» (англ. Brough Superior). 13 мая 1935 года Лоуренс ехал по проселочной дороге поблизости от своего дома на мотоцикле «Броу Супериор» SS100 (англ. Brough Superior SS100). Шлема на нем не было. Внезапно на дороге появились двое детей на велосипедах. Пытаясь избежать столкновения с ними, Лоуренс совершил резкий маневр, потерял управление и упал, получив травму головы. Шесть дней спустя Томас Лоуренс умер не приходя в сознание.
Трагедия произвела большое впечатление на одного из врачей, пытавшихся спасти жизнь Лоуренса — молодого нейрохирурга Хью Кэрнса (англ. Hugh Cairns). Кэрнс предпринял обширное многолетнее исследование, проанализировав 2279 случаев гибели мотоциклистов. Результаты научной работы Кэрнса, опубликованные в нескольких статьях в «Британском Медицинском Журнале» (англ. British Medical Journal) в период с 1941 по 1946 год сыграли важную роль в разработке и внедрении мотоциклетных шлемов.



В наши дни люди, которые считают, что выбрать мотошлем можно исходя лишь из собственных эстетических предпочтений или безоговорочно подчинившись авторитету продавца мотоэкипировки (как вариант - друзей-знатоков), регулярно портят статистику ГАИ.
А статистика на жутких, но доходчивых примерах из сводок того же ГАИ показывает: мотоциклисты, которые пользуются шлемами, реже попадают в аварии, а если попадают, то получают менее серьезные травмы и чаще остаются в живых после ДТП, среди них значительно менее распространены длительные или необратимые травмы головы и шеи.
В мотоциклах нет подушек и ремней безопасности, потому важным элементом безопасности жизни для водителя мототехники является шлем. Однако, порой, когда нужно смотаться на пару минут, некоторые мотоциклисты не одевают шлемы, полагая, что быстрее вернутся, нежели будут собираться. ЗРЯ! Как показывает статистика, большее число аварий приходятся именно на "мелкие" поездки.
Главный вывод - не ездить без шлема. Логичный вывод из предыдущего - шлем должен быть качественным. Ведь только качественный (при этом не обязательно дорогущий) и правильно подобранный мотошлем способен гарантировать вашу безопасность - то, на что не способна красивая, но опасная поделка, лишь по недосмотру контролирующих органов фигурирующая в прейскуранте в качестве мотоциклетного шлема.
Шлем не только «держит удар», который в ином случае проверил бы на прочность ваш череп, но и «глушит» в процессе движения мотоцикла шум ветра, защищает глаза, снижает усталость, позволяя сохранить внимание и концентрацию.
С наскока выбрать хороший мотошлем, особенно обладая ограниченными финансовыми возможностями, - задача нелегкая. Однако знание ряда достаточно простых, но действенных правил/нюансов/тонкостей эту задачу позволяет в значительной степени упростить.



Типы шлемов



Интеграл (англ. full face, фулл-фейс) — шлем с интегрированной защитой подбородка, полностью закрывающий голову мотоциклиста. Включает откидывающийся визор (защитное стекло). Некоторые модели шлемов этой конструкции иногда критикуются за недостаток вентиляции. В то же время конструкция шлема обеспечивает наилучшую защиту, поскольку в 35 % всех аварий основной удар приходится в район подбородка мотоциклиста.
Их недостатки - в таких шлемах быстро становится жарко при движении на невысокой скорости и в «простоях» - несмотря на приемлемую вентиляцию в современных моделях «интегралов», закрытые мотошлемы - наиболее тяжелые из всех. В большинстве моделей сложно ездить в очках.



«Модуляры». Достойный компромисс между «интегралами» и открытыми мотошлемами. Флипап (англ. flip-up, модуляр) — закрытый шлем с высокой степенью защиты. Также как и в интеграле, голова полностью защищена. Можно откидывать вверх не только визор, но и всю подбородочную дугу шлема. Решает такую проблему интеграла, как невозможность попить (покурить) без снятия шлема. Недостатки: высокая цена, самый большой вес среди всех типов шлемов, больший по сравнению с интегралом уровень аэродинамических шумов. На некоторых моделях отмечались случаи откидывания подбородочной дуги в момент удара.



Кроссовый — разновидность шлема-интеграла для кроссовых гонок с высокой степенью защиты. Подбородочная дуга усилена и выдвинута вперед для облегчения дыхания. Для защиты лица от летящих из-под колес камней устанавливается длинный козырек. Визор отсутствует, шлем используется только в комплекте с защитными очками. Из-за сложной формы, на высоких скоростях шлем передает бо́льшее по сравнению с интегралом аэродинамическое давление на голову мотоциклиста.



Открытый — шлем без подбородочной дуги с невысокой степенью защиты (грубо, на треть меньше, чем интегралы). Визор может как присутствовать, так и отсутствовать. Некоторые модели включают солнцезащитный козырек. Достоинства: дешевизна, малая масса, нет проблем с обдувом и обзором. Предназначены для езды с небольшой скоростью — на скутерах, мотоциклах небольшой кубатуры, чопперах — и/или в жаркую погоду. Открытые шлемы также подразделяют на два типа: «3/4» — закрывающие три четверти головы и «половинка» — самый легкий тип шлема.

Их достоинства - большой обзор, возможность носить вместе с очками, прекрасные показатели обзорности и слышимости, небольшой вес.
Их недостаток - значительно более низкий уровень защиты, нежели у описанных выше мотошлемов.



Каска — исторический прародитель мотошлемов. Материалы: кожа, металл, пластик. Степень защиты — минимальная. В настоящее время используется как элемент эпатажа некоторых байкеров, либо как формальный элемент экипировки.

Как же проектируются и изготавливаются мотошлемы ?

Мотошлем состоит из двух оболочек, изготовленных из разных материалов и выполняющих разные функции. Объединённые в процессе изготовления, они должны распределять энергию удара на максимальную площадь и одновременно поглощать её.

Наружная оболочка мото шлема - жёсткая скорлупа, изготовленная из разных материалов (термопластов или композитов). Из термопластов чаще всего используется ABS (дешёвый, эластичный, но требует несколько большей толщины материала) или поликарбонат (более дорогой, прочный, допускающий меньшую толщину материала), или их различные смеси с промежуточными характеристиками. Для композитных материалов используются волокна и ткани различного типа: стеклоткань, кевлар, карбон, которые иногда армируются металлической сеткой. Второй компонент композита - это связующий материал: ткань может быть предварительно им пропитана, он может быть нанесен вручную или автоматически. В качестве связующего используются полиуретановые, эпоксидные смолы или термопластики с различными присадками. Связующие материалы определяют характеристики готового изделия примерно на 10%. Их выбор зависит от баланса функциональности, цены, технологии производства и условий эксплуатации.

Вот как характеризуют некоторые материалы из которых изготавливают в том числе и мотошлемашлема:

УГЛЕВОЛОКНО

Углеродное волокно представляет собой тип гидратцеллюлозного, или вискозного, или искусственного волокна - пан-акрилонитриловое волокно, которое представляет собой углерод почти в чистом виде. Данный материал производится методом пиролиза (в последнее время стали употреблять слово "пиролайзинг"), который предполагает разложение молекулы соединения под воздействием высокой температуры.

Под воздействием высокой температуры волокна вытягиваются до изменения механических свойств материала.

Иногда углеволокно используется только для улучшения внешнего вида, т.е. для "косметических" целей, например, для изготовления корпусов приборных панелей или глушителей.
Настоящее преимущество углеволокна заключается в высоком отношении прочности к весу по сравнению со стекловолокном. Среди недостатков углеволокна: высокая стоимость изготовления, длительное время, которое затрачивается на изготовление отливки и на восстановление повреждений углеволоконных частей. Ряд производителей используют углеволокно в сочетании с другими материалами, например, смешивают с Dyneema®.

DYNEEMA®

Dyneema® - зарегистрированная марка волокна HPPE (высококачественный полиэтилен), которое производит международная компания DSM N.V. с головным офисом в Нидерландах. Данный материал сертифицирован стандартом ISO 9001.
Помимо того, что из этого материала изготавливают мотоциклетные шлемы и части, Dyneema® используется для производства высокопрочных канатов, сетей для рыбодобывающих судов, гоночных парусов, пуленепробиваемого слоя дверей кабины пилотов самолетов, пуленепробиваемых защитных армейских касок.
Ряд производителей шлемов по-прежнему используют только арамид для усиления свойств углеволокна, другие используют Dyneema® - материал, который обладает превосходными свойствами прочности. Считается, что Dyneema® - самое прочное волокно в мире.

SAVIMEX®

Savimex® - запатентованное анти-туманное покрытие, которое также защищает от воздействия ультрафиолетовых лучей. Существуют и другие запатентованные виды покрытий, улучшающие свойства мотоциклетных визоров (стекол), однако ряд производителей шлемов считает, что этот материал наиболее эффективен и долговечен. При покупке шлема можно легко проверить эффективность анти-туманного слоя: нужно несколько раз подряд подышать на стекло и посмотреть, насколько быстро исчезает затуманивание стекла. В случае если на стекло нанесено покрытие Savimex, оно вообще не должно запотевать, когда вы на него дышите.
Внутренний слой мотошлема изготавливается, как правило, из пенопласта с добавлением различных присадок. Он может быть постоянной или переменной плотности, иногда состоит из нескольких частей. Задача внутреннего слоя - демпфирование резких перегрузок. Процесс проектирования нового мото шлема начинается, прежде всего, с выбора материалов и определения сектора рынка, на который будет ориентирован продукт. Сначала делаются эскизы, затем наступает фаза моделирования в пластилине. По готовой модели делаются геометрические обмеры, по которым изготавливаются штампы.
Программы, в которых проектируется мотошлем, учитывают свойства и механические характеристики материалов, которые предполагается использовать. В них заранее вводятся статические параметры (эластичность и сопротивление изгибу, сжатию и разрыву) и динамические (удар). Виртуальные материалы с заданными определёнными свойствами позволяют перейти от эстетической трёхмерной модели-формы к реалистичной модели будущего шлема. Вся структура виртуального мото шлема состоит из маленьких элементов, соединённых между собой и образующих сетку. Для проведения виртуальных крэш-тестов симулируются условия, аналогичные испытаниям при омологации.
Динамические (падение груза со смещением) и статические испытания на сдавливание. Тест на скольжение по абразивной поверхности, имитирующей неровный асфальт с выбоинами. Все эти тесты проводятся как при нормальной комнатной температуре, так и в условиях, имитирующих жаркую и морозную погоду.
Фаза испытаний на прочность начинается с проверки сопротивления боковому и продольному сжатию. После нескольких переменных циклов сдавливания контролируется геометрия мотошлема, которая должна остаться прежней. Способность мотошлема держать удар проверяют на ударном стенде в два этапа. Сначала имитируют падение на плоскую поверхность, затем бьют специальным грузом с гранью 90°, имитирующим бордюрный камень.
Одни и те же ударные испытания повторяются с имитацией разных погодных условий. При нормальной (21° С), низкой (-21°С, что критично для пенопластового слоя) и высокой (50° С, важно для наружной оболочки) температурах. Сами испытания для ЕСЕ представляют собой одиночный удар грузом со скоростью 7,5 м/с (27 км/ч); масса груза равна массе «головы», и значит, энергия удара возрастает с увеличением размера мотошлема. Для Snell (как для предыдущих ЕСЕ 22/02 и 03) производится двойной удар, однако этот способ отражает статистически менее вероятный случай. Проверяется также сопротивляемость материалов шлема растворителям (70% октана и 30% толуена) и специальный тест на старение, когда мотошлем помещается на 48 часов в специальную камеру с откалиброванным ультрафиолетовым излучением. Дополнительно проводят тесты на коррозийную устойчивость в соляном тумане.
«Манекены», используемые в испытаниях ЕСЕ, имитируют голову человека, они откалиброваны по размерам и весу (от 3,1 до 6,1 кг). Они оснащены 30-акселерометрами, которые регистрируют ударные нагрузки в разных направлениях. При омологации для Snell используются осевые акселерометры, измеряющие нагрузки только в направлении удара. Ударные испытания мотошлема проводятся в пяти основных точках (боковая, верхняя, задняя, передняя и зона подбородка). Для испытаний по версии Snell тоже используются «головы» разных размеров, но одной массы, закреплённые на специальной неподвижной станине. Это устройство иногда требует распиливания зоны подбородка, поэтому многие инженеры считают американские тесты менее реалистичными по сравнению с европейскими.
По медицинским показаниям установлены предельно допустимые пиковые нагрузки и ускорения (д) прямолинейного и вращательного типа и их сочетание. Нормы допускают максимум 275 g в любом направлении (для Snell - 300 g в направлении настройки акселерометра).
Дальнейшие проверки касаются наличия различных выступов, резиноподобных покрытий, отбортовок и аксессуаров. Они не должны препятствовать свободному скольжению мотошлема по асфальту, чтобы исключить возможность дополнительных толчков от попадания в выбоины. Специальное устройство трёт мотошлем по покрытию, напоминающему наждачную бумагу, и измеряет вращательные ускорения, которые могут нанести потенциальный вред. Все испытания проводятся и с интегралами, и со шлемами с подъёмным забралом, у которых ни при каких обстоятельствах оно не должно само открываться. Иначе тест не будет считаться пройденным.
Ремешок мотошлема тестируется отдельно: предварительно оттягивается грузом в 30 кг (при этом ремешок не должен вытянуться больше чем на 35 мм), затем дополнительно подвешивается груз в 10 кг и сбрасывается с высоты 75 см, симулируя резкую нагрузку на разрыв. Остаточная деформация не должна быть больше 25 мм. Ремешки с застёжками, состоящими из двух металлических колец, подвергаются циклическим испытаниям на разрыв, после чего устройство должно сохранять работоспособность. Самостоятельное открытие застёжки и смещение ремешка мото шлема в системах регулирования длины не допускаются.
Забрала мото шлемов должны соответствовать требованиям по прохождению ультрафиолетовых лучей, оставаться прозрачными и эластичными при температурах до -20° С и выдерживать без разрушения ударный тест: падение заострённого бойка весом три килограмма с метровой высоты. Остальные тесты касаются сопротивления абразивным воздействиям, рефракции (искривления изображения), адекватному восприятию знаков красного, жёлтого и синего цвета.

Кто за все ответит ?

В разных странах безопасность мотоциклистов регулируются различными положениями, единого мирового стандарта, определяющего параметры безопасности мотошлемов не существуют. Сертификацией мотошлемов занимаются как государственные организации, так и частные компании, различаются и методики тестирования. Шлемы имеющие какой-либо сертификат безопасности имеют соответствующую маркировку. Отметки обычно размещаются в нижней затылочной части шлема.

Испытания для ЕСЕ касаются всех элементов мотошлема, от оболочки и забрала до ремешков и застёжек. Сначала мотошлем проходит геометрический контроль, для чего он надевается на «голову» соответствующего размера (испытания проводятся для каждого размера), и он должен закрыть зону, окрашенную красным цветом, которая соответствует минимальной поверхности по требованиям ЕСЕ. По регламенту Snell тестовая поверхность расположена выше, что даёт несколько большую свободу в выборе формы мотошлема. На следующем этапе проверяется обзорность. (Как минимум 210° по горизонтали, 45° вниз и 7° вверх.) Затем контролируется смещение мотошлема относительно головы. Специальное устройство проворачивает шлем, для ЕСЕ допускается максимальное смещение на 30° вперёд, для тестов по версии Snell достаточно, чтобы мотошлем не снимался с головы.

Стандарт D.O.T. FMVSS-218 принят в США и Канаде и поддерживается правительствами этих стран. Все мотошлемы, продаваемые в этих странах должны быть сертифицированы по методике DOT и иметь соответствующую маркировку. Американский федеральный стандарт безопасности механических транспортных средств определяет методику тестирования шлема. Испытания по этой методике должен производить производитель, и, при условии соответствия результатов тестирования, имеет право наносить на продукцию конкретного модельного рядя маркировку DOT. Таким образом, маркировка «DOT» информирует о том, что производитель самостоятельно заявляет об соответствии шлема предъявляемым требованиям. Авторизованные организации выборочно проверяют производителей, которые заявляют о прохождении тестов DOT. Тестирование DOT происходит при средних воздействиях и соответствуют наиболее авариям на небольших скоростях, но максимально допустимое ускорение по методике составляет 400G. А это в два раза превышает критическое значение!

На американском рынке также действует Snell Memorial Foundation, организация, занимающаяся сертификацией мотошлемов, требования которой превосходят нормы DOT. Удостоверение Snell не является обязательным условием для получения разрешения продажи на территории США но, тем не менее, является официальным авторитетным техническим и коммерческим инструментом. Не так давно в США организацией National Highway Traffic Safety Administration были протестированы мотошлемы, взятые из торговой сети. Если мото шлем не проходил тест, он изымался из продажи. Результаты были опубликованы в печати (ЕС) и на официальном сайте в интернете (http:/nhtsa.com).

Мемориальный фонд Snell (Snell Memorial Foundation) — некоммерческая организация в США, которая проводит добровольную сертификацию вело-, авто-, мотошлемов, а также других устройств для защиты головы. До недавнего времени для мотошлемов использовался только стандарт Snell M2005. С октября 2009 года введен Snell M2010. Различия между этими вариантами кардинальные!
Требования для прохождения тестов Snell M2005 самые жесткие по сравнению с другими методиками. Для сертификации Snell производитель должен передать в лабораторию 5-6 экземпляров модели шлема, в зависимости от его типа, четыре из них используются в тестах, а пятый остается в музее. Другим важным условием является периодическое повторное тестирование сертифицированных шлемов, купленных в розничной сети.
Еще один строгий стандарт из Великобритании — BSI 6658 A. BSI отличается жесткими требованиями к тестируемым экземплярам. Сертификации подвергается не модель шлема, а каждая произведенная партия, из которой для экспериментов передается определенный процент экземпляров (для партии из 500 шлемов — 5 штук, для партии 1200˜—2000 — 20 штук). Сертификационные наклейки выпускаются в количестве для маркировки конкретной партии в том случае, если все испытуемые шлемы прошли тесты. Тестирование по методике BSI схоже с тестированием Snell и требует, чтобы шлем выдерживал очень сильные удары.
В Японии действует промышленный стандарт JIS T 8133:2007 (Protective helmets for motor vehicle users). JIS — Japan Industrial Standarts — японские индустриальные стандарты, набор требований, используемый в промышленности Японии. В Японии не только запрещено продавать шлемы не соответствующие стандарту JIS, но и использовать их.

SHARP — Safety Helmet Assessment and Rating Programme — английская программа оценки безопасности защитных шлемов — проект министерства транспорта Великобритании. Программа стартовала осенью 2007 года и первые рейтинги шлемов были представлены в июне 2008. По заявлению SHARP — методика их тестирования дает комплексную оценку безопасности шлема, а не соответствие шлема одному из стандартов, которая разработана с оглядкой на реальные условия и статистику воздействий (направление и силу ударов) на шлем при авариях. Испытания проводятся по смешанной методике, в которой использованы тесты из стандартов BSI 6658 и ECE 22.05. Первые же результаты вызвали море дискуссий: топовые модели шлемов всемирно известных производителей признанных за качество продукции получили рейтинг ниже, чем дешевые модели брендов, традиционно считающихся производителями «бюджетной» продукции. SHARP, как и Snell, активно рекламирует самого себя: «При покупке шлема ищите на нем логотип SHARP и проверьте его рейтинг»
— говориться на официальном сайте.

О чем говорит этикетка мото-шлема?

"Е" с номером указывает на европейскую омологацию с кодом страны, которая эту омологацию проводила. «05» подтверждает прохождение тестов и соответствие требованиям ЕСЕ22/05. Следующая буква указывает на конструкцию передней части мотошлема (зоны подбородка): Р - интеграл с силовой передней частью, NP - интеграл с передней частью, не включенной в силовой каркас шлема и не защищающей от удара, J означает открытый мото шлем» без передней части. Последние цифры - код модели шлема



Понравился ? МЕРЯЕМ!

Даже если вы знаете размер своего шлема, без примерки не обойтись. К тому же шлем не шапка - от правильного подбора этого элемента мотоэкипировки напрямую зависит ваша безопасность на дороге
При выборе мотошлема необходимо сразу исключить китайские поделки за $25 (при первом ударе они могут разлететься на мелкие черепки).
Правильно подобранный, по размеру, шлем должен сидеть плотно, но не создавая явного дискомфорта мотоциклисту. Кстати, не стоит забывать, что новый шлем, как «новые туфли» - разнашивается, точнее, внутренние подушки новых шлемов приминаются и шлем становится уже не совсем в пору.

Примеряя шлем, нужно измерить "объём" головы - размер F, для этого измеряется горизонтальная окружность от лба над ушами.

Во время примерки шлемов руководствуйтесь следующим:

1. Вы определили теоретический размер шлема. В магазине начинайте мерить шлем соответствующего размера - если размер и форма оболочки одного производителя кажутся слишком свободными, меряйте меньший размер той же модели, и наоборот. Не забудьте: одинаковые размеры могут существенно отличаться, если вы меряете шлемы разных производителей . Перед тем, как надевать шлем, выньте из ушей серьги, снимите другие украшения, будьте осторожны во время примерки, если у вас на лице сделан пирсинг. Люди, которые покупают шлем впервые, обычно бояться натягивать шлем на голову, если чувствуют сопротивление, и им кажется, что шлем слишком маленький. Бояться не нужно: шлем и должен надеваться туго, шлем не оторвет вам уши, а если вы сможете его надеть на голову, то вы всегда сможете его снять. Как правило, за счет формы жесткой оболочки и прокладок, оценить комфортабельность шлема можно только тогда, когда он полностью надет на голову, а не тогда, когда вы перестали тянуть его вниз, почувствовав, например, что "мешают уши". : ))
2. Шлем не должен быть чрезмерно тугим. Когда шлем окажется у вас в руках, возьмитесь обеими руками за ремешок на подбородке и наденьте шлем на голову - вы должны почувствовать, как верхняя часть оболочки шлема касается макушки головы. Приподнимете шлем и снова опустите вниз - вы должны чувствовать, что он опускается на макушку, касаясь ее. Обратите внимание на следующие моменты.

2.1. Вы сразу же чувствуете, что шлем слишком туго/плотно сидит на голове, вы испытываете неудобство и даже боль.

2.2. Ваша макушка не касается верхней части шлема.

2.3. Шлем очень сильно цепляется за уши - не надевается на голову нормально.

2.4. Вы чувствуете болезненные ощущения в любом месте. Если во время примерки шлема применим хотя бы один из этих пунктов, всего скорее, вам нужно мерить шлем большего размера и/или другой формы - если речь идет об одной и той же марке. (Если вы будете мерить шлем такого же размера, но другого производителя, то может оказаться, что он идеально подойдет по размеру и/или по форме.)
3. Шлем не должен быть слишком свободным. Как только вы нашли шлем, который плотно сидит на голове, и вы себя удобно чувствуете, нужно убедиться, что он не слишком свободный. Чтобы проверить это, туго застегните ремешок на подбородке, возьмитесь рукой за часть, защищающую подбородок, или за края по бокам шлема. Попытайтесь подвигать шлем из стороны в сторону и вверх-вниз. Если шлем достаточно свободно двигается, он слишком большой. Если вы чувствуете, что шлем тянет за собой кожу, то размер выбран правильно. Если же вы надеваете шлем на голову вообще без всякого сопротивления, он, определенно, будет слишком свободным.
4. Правильный размер. Последняя проверка - очень важная, но неприятная. Ремешок шлема должен быть застегнут. Возьмитесь руками за заднюю кромку шлема и тяните его вверх и вперед, пытаясь стащить его с головы по направлению к груди. Затем попробуйте стащить шлем с головы, но в другом направлении - назад. Если вы чувствуете, что, приложив еще некоторые усилия, вы могли бы стащить застегнутый шлем с головы, следует рассмотреть два возможных варианта:

4.1. Этот шлем слишком свободный, и во время аварии, при ударе о дорогу его может сорвать с головы - следовательно, шлем не сможет вас защитить.

4.2. Вы слишком слабо застегнули ремешок. Проверьте застежку - при необходимости, обратитесь за помощью к продавцу, затем повторите тест - снова пытайтесь стащить шлем с головы в различных направлениях. Такая проверка неприятна и, может быть, даже немного болезненна, но сила, возникающая при ударе о дорогу, будет несоизмеримо больше, поэтому лучше твердо знать, что шлем останется на голове.

5. Если вы считаете, что нашли подходящий шлем, не торопитесь его покупать.


5.1. Во-первых, не снимайте шлем с головы минут 10. С течением времени ваше ощущение комфорта может измениться - например, вы почувствуете, что шлем начинает все больше и больше вызывать неприятные ощущения, оказывая избыточное давление на какую-то часть головы. Подумайте о том, как вы себя будете чувствовать, когда проедете в этом шлеме час или два.

5.2. Когда вы надели шлем, проверьте, какой у вас обзор. В горизонтальной плоскости визир должно располагаться симметрично относительно линии глаз - влево и вправо обзор должен быть одинаковым. Верхняя кромка визира должна располагаться чуть выше бровей. Проверьте, насколько шлем ограничивает периферическое зрение. Смотрите на какой-либо предмет и двигайте головой вверх-вниз и из стороны в сторону - четко ли вы видите при этом предмет, на котором вы сконцентрировались, на создает ли стекло какие-либо наводки, размытия, "волны", когда вы поворачиваете голову?

5.3. Внимательно осмотрите стекло. Разумеется, на нем не должно быть никаких царапин, оно не должно искажать предметы, когда вы смотрите через него. Посмотрите, насколько плотно стекло прилегает к шлему - если вы увидите, что между стеклом и краями шлема есть зазоры, внутрь будет поступать воздух, и вместе с ним - дополнительный шум. У некоторых моделей шлемов зазоры регулируются. Посмотрите, насколько просто заменить стекло - в некоторых моделях стекло меняется очень просто и без помощи каких-либо инструментов, в других для замены стекла нужно пользоваться инструментами.
Также стоит обратить внимание при покупке шлема на симптомы раздражения лица или головы после примерки. Нередко случается так, что после примерки на лице появляются покраснения и пятна, не исключено, что это проявление аллергической реакции на материал внутри шлема. И здесь дело не в том, сколько стоит шлем и кто его изготовитель, просто реакция кожи, а она у всех разная. Если же все в порядке и шлем как раз, посмотрите на замок завязок. Многие ведущие производители шлемов считают, что наиболее надежным замком являются завязки в виде двух D-образных колец. Такие шлемы обеспечат максимальную безопасность водителю и пассажиру мотоцикла.

Шлем нужно будет одеть и снять несколько раз, протестировав его посадку и удобство с застегнутым и расстегнутым подбородочным ремнем. Ремень, с одной стороны, не должен быть слишком длинным, а с другой - не сдавливать подбородок. Во время аварии голова может подвергаться неоднократным разнонаправленным ударам, которые удачно подобранный шлем и правильно застегнутый ремень будут способны уберечь.

Эксплуатация шлема

Самое важное правило в эксплуатации мотошлема - следовать правилам, обозначенным его производителем.

Для очистки шлема от загрязнений не следует использовать очищающие жидкости на основе бензина, другие сильнодействующие средства. В первую очередь это касается мотошлемов, изготовленных из поликарбоната - воздействие химических веществ способно привести к растрескиванию шлема и потере им защитных свойств.

Украшая шлем - раскрашивая или оклеивая его - убедитесь, что производитель разрешает такие операции (воздействие красок, других химических элементов могут негативно воздействовать на внешнюю оболочку мотошлема).

Тем более нельзя вносить изменения в конструкцию мотоциклетного шлема - к примеру, высверливать в нем отверстия для установки в нем радиосвязи - даже крошечное отверстие способно в значительной степени ослабить прочностные характеристики экипировки.

Когда старый шлем нужно менять на новый?

Первое, о чем следует помнить, - все мотошлемы рассчитаны только на одну аварию - затем их следует менять.

Шлемы нуждаются в замене, даже если они в аварии не были. Если шлем падал на твердую поверхность, ударялся - значительна вероятность того, что его защитные свойства после этого снизились. Такой шлем нужно менять досрочно.

Каждые два года в случае литого шлема или четыре года в случае стеклопластикового, мотошлем в любом случае следует менять, даже если он выглядит абсолютно неповрежденным.

С течением времени защитные свойства самого качественного шлема имеют тенденцию снижаться - «портится» внешняя защитная оболочка, происходит сжатие внутренней оболочки, теряет свою прочность подбородочный ремень.

Некоторые модели шлемов продаются уже в специальных сумках. Сумка немного увеличивает стоимость шлема, но является очень полезным аксессуаром для шлема. Если сумка не прилагается к шлему, стоит рассмотреть возможность ее покупки (если покупать шлем и сумку по отдельности, будет дороже). Сумка позволит защитить свой шлем - чтобы шлем мог защитить вас в случае аварии, его так же нужно защищать от случайных ударов, падений, воздействия вредных химических/экологических факторов (ультрафиолета, паров бензина, растворителей) и т.д.

Старайтесь не покупать подержанный шлем, какой бы привлекательной ни показалась цена. Любой шлем рассчитан лишь на одну аварию...

И самое главно что нужно помнить аксиому (т.е. правило не требующее доказательств) – НЕ ЕЗДИТЕ БЕЗ ШЛЕМА!

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=bgsnAtZxJ-0[/youtube]

По материалам сайта http://promoto.ua/

_________________

Я слышал из статистики 1/3 спасает шлем от летального исхода и изоляция от шумов очень важна, притупляется слух.

_________________
Я нормально супер гуд)))

Мотошлем: крэш-тесты
Выбрать мотошлем довольно просто: надо исключить китайские поделки за $25 (при первом ударе они могут разлететься на мелкие черепки). Но как рождаются и как испытываются мотошлемы, которые должны обеспечивать безопасность наших с вами голов?

Твердый или достаточно мягкий мотошлем?

Уже лет 40, как мотошлем обязателен по закону во многих странах, но часто решающим моментом при выборе является не столько уровень защиты, сколько оригинальный вид или раскраска. Однако в первую очередь при выборе мото шлема нужно обращать внимание на его способность как можно больше поглощать энергию удара, чтобы не доставалось голове. А для этого мото шлем должен правильно деформироваться и даже частично разрушаться при ударе. Энергия удара, которая не достигает головы, фактически уничтожает мотошлем. При этом один мощный направленный удар делится мотошлемом на несколько рассеянных и более слабых.

Итак, мы решили узнать, как проектируются и изготавливаются мотошлемы, чтобы помочь вам в правильной оценке при выборе и покупке мотошлема. Мотошлем состоит из двух оболочек, изготовленных из разных материалов и выполняющих разные функции. Объединённые в процессе изготовления, они должны распределять энергию удара на максимальную площадь и одновременно поглощать её.

Как поведет себя мото шлем при ударе?

Виртуальная модель состоит из множества базовых элементов. После крэш-теста мотошлема можно детально наблюдать деформацию наружной оболочки и внутреннего демпфирующего слоя из пенопласта.

Наружная оболочка мото шлема – жёсткая скорлупа, изготовленная из разных материалов (термопластов или композитов). Из термопластов чаще всего используется ABS (дешёвый, эластичный, но требует несколько большей толщины материала) или поликарбонат (более дорогой, прочный, допускающий меньшую толщину материала), или их различные смеси с промежуточными характеристиками. Для композитных материалов используются волокна и ткани различного типа: стеклоткань, кевлар, карбон, которые иногда армируются металлической сеткой. Второй компонент композита – это связующий материал: ткань может быть предварительно им пропитана, он может быть нанесен вручную или автоматически. В качестве связующего используются полиуретановые, эпоксидные смолы или термопластики с различными присадками. Связующие материалы определяют характеристики готового изделия примерно на 10%. Их выбор зависит от баланса функциональности, цены, технологии производства и условий эксплуатации.

Различия между композитной и термопластиковой оболочками – в цене, в весе изделия и объёмах производства. Оболочки мотошлемов из термопластиков штампуются под давлением в литьевые формы, которые весьма дороги. Оболочки из композитных материалов мото-шлемов изготавливаются по матрице, которая гораздо дешевле. Однако процессы в основном выполняются вручную, и стоимость исходных материалов гораздо выше. К тому же объёмы производства меньше, это тоже определяет более высокую цену изделия из композита.

Внутренний слой мотошлема изготавливается, как правило, из пенопласта с добавлением различных присадок. Он может быть постоянной или переменной плотности, иногда состоит из нескольких частей. Задача внутреннего слоя -демпфирование резких перегрузок. Процесс проектирования нового мото шлема начинается, прежде всего, с выбора материалов и определения сектора рынка, на который будет ориентирован продукт. Сначала делаются эскизы, затем наступает фаза моделирования в пластилине. По готовой модели делаются геометрические обмеры, по которым изготавливаются штампы.

Этот традиционный способ весьма рискованный, тут всё зависит только от производственного опыта, позволяющего «на глаз» оценить форму, выбрать необходимую толщину материала, чтобы мото шлем грамотно исполнил свои функции. Преимущество этого метода в том, что он позволяет с самого начала процесса работать с реальной физической моделью.

Одна модель мото шлема и два года на его проект

Чтобы лучше понять современный компьютеризированный процесс проектирования мото шлема, мы посетим предприятие Omega в Тортоне, которое является частью Итало-Испанской промышленной группы, имеющей производство также в Восточной Европе и Азии.

Тестирование мотошлема на удар о бордюрный камень

Анализ поведения математической модели, состоящей из тысяч базовых элементов. Элемент серого цвета симулирует бордюрный камень. Для поглощения энергии удара имеют значение не только деформация и смещение элементов, но и перенаправление ударной волны в другие зоны мото шлема.

Итальянское отделение группы занимается проектированием мото и вело шлемов. Проектирование ведется не только по внутреннему заданию компании, но и по заказу для других производителей. В Тортоне находится оборудование и лаборатории для проектирования и проведения всевозможных тестов готовой продукции. Там же проводится официальная сертификация и омологация мото-шлемов.

Зона удара мотошлема

Слева – внутренности мото шлема. Вверху – распространение ударной волны при боковом ударе: зона подбородка также участвует в поглощении энергии, хотя и находится на расстоянии от точки удара.

Компьютерное проектирование нового мотошлема традиционно начинается с эскизов на бумаге. После выбора подходящих вариантов переходят к математическому моделированию. В 30-программах в короткое время строят математическую модель – форму будущего мотошлема. На экране он выглядит вполне реалистично, уже на этом этапе его можно подробно визуализировать со всеми деталями и отверстиями, вплоть до наклеек, уплотнителей и вариантов раскраски. Затем модель-форма мотошлема превращается в законченный трёхмерный объект со всеми деталями.

Материалы для мотошлемов

Стекловолокно, карбон, кевлар: слева заготовки мото шлемов из стекловолокна и полиэфирной смолы, слева вверху – из чистого карбона с эпоксидной смолой.

Программы, используемые для моделирования, применяются также в аэрокосмической области и в автомобилестроении. Однако в авиации хоть и используются похожие композиты, продукция не рассчитана на выживание при авариях. Соответственно от материалов не требуется заданного поведения при разнонаправленных механических нагрузках. В автомобилестроении, напротив, применяют структуры из однородных материалов, предварительно подвергнутых формованию из пластин. Там всё подчинено одной цели: поглотить и распределить энергию удара путём запрограммированной деформации структуры. Перед проектировщиками мото-шлема стоит непростая задача: в объёме гораздо меньшем, чем у автомобиля, создать зоны программируемой деформации, позволяющие обеспечить высокий уровень безопасности при столкновении. Однако использование «автомобильных» материалов и технологий здесь невозможно по причине жёстких требований к весу изделия – мотошлем придётся носить на голове.

Повреждение мотошлема есть, даже если его не видно

Изображение разреза материала оболочки с сотовой структурой под микроскопом до и после ударного теста. Снаружи кажется, что материал только поцарапан, внутри же видны значительные повреждения. В этом месте прочность оболочки снижена. Мотошлем – ведь одноразовая!

Программы, в которых проектируется мотошлем, учитывают свойства и механические характеристики материалов, которые предполагается использовать. В них заранее вводятся статические параметры (эластичность и сопротивление изгибу, сжатию и разрыву) и динамические (удар). Виртуальные материалы с заданными определёнными свойствами позволяют перейти от эстетической трёхмерной модели-формы к реалистичной модели будущего шлема. Вся структура виртуального мото шлема состоит из маленьких элементов, соединённых между собой и образующих сетку. Для проведения виртуальных крэш-тестов симулируются условия, аналогичные испытаниям при омологации.

Изображение материалов внешней оболочки различной плотности. ABS (внизу) и поликарбонат (сверху) реагируют на удар по-разному.

Виртуальный мотошлем надевают на виртуальную голову с определёнными размерами и весом и затем виртуально бьют, заставляют падать и роняют на него виртуальные наковальни заданной формы. Во время этих испытаний может возникнуть необходимость изменить форму или размеры оболочки, и в этот период дизайнерам и испытателям приходится работать в тесном контакте.

Когда модель станет удовлетворять требованиям виртуальных тестов, начинается изготовление прототипа мотошлема. По параметрам виртуальной модели при помощи лазера спекается порошок из нейлона и стекловолокна, и синтезируется наружная оболочка (технология трёхмерного «выращивания» объекта – прим. перев.), внутренний слой изготавливается фрезерованием из пенопласта. Прототип необходим для оценки эстетических качеств будущего мотошлема. На эстетическую проработку требуется от двух до 24-х месяцев (этот срок зависит от взыскательности и требовательности производителя), следующие три-четыре месяца необходимо выделить для математических расчётов, затем ещё два-три месяца занимает изготовление штампов для оболочки и внутреннего слоя из пенопласта. После тестирования первых образцов ещё один-два месяца уходит на ликвидацию просчётов и ошибок, которые неизбежны при проектировании. Корректно реализованная математическая модель мото шлема на 88% гарантирует соответствие промышленного образца результатам виртуальных тестов. При этом есть возможность симулировать любые деформации и повреждения всех элементов мотошлема, участвующих в поглощении удара, и их взаимодействие между собой. В расчётах обязательно учитываются возможные производственные погрешности, такие как непостоянная плотность пенопласта внутреннего слоя или смещения элементов друг относительно друга в процессе сборки, а также возможные вариации в дизайне изделия.

Характеристики мотошлема в промышленном исполнении должны соответствовать всем требованиям даже в наихудшем сочетании всех погрешностей и ошибок, которые неизбежно проявляются в производстве.

Крэш тест мотошлема? ОБЯЗАТЕЛЬНО!

На европейском рынке действуют нормативы ECE/ONU 22 (принятые в мае 2000 года), в Америке же продаваемые мотошлемы должны соответствовать требованиям DOT SS218, действующим ещё с 1985 года. С момента принятия DOT американские конструкторы мотошлемов сертифицируют свою продукцию самостоятельно. Для соответствия же нормам ЕСЕ все омологационные тесты должны проводиться под контролем представителя Министерства транспорта.

Забрала тоже испытывают

Проводится серия тестов на нагрев и охлаждение забрала мото шлемов до —20° С. Слева изображены испытания на сопротивление быстрым ударам (не предусмотренные ЕСЕ), внизу испытания на герметичность сопряжения.

На американском рынке также действует Snell Memorial Foundation, организация, занимающаяся сертификацией мотошлемов, требования которой превосходят нормы DOT. Удостоверение Snell не является обязательным условием для получения разрешения продажи на территории США но, тем не менее, является официальным авторитетным техническим и коммерческим инструментом. Не так давно в США организацией National Highway Traffic Safety Administration были протестированы мотошлемы, взятые из торговой сети. Если мото шлем не проходил тест, он изымался из продажи. Результаты были опубликованы в печати (ЕС) и на официальном сайте в интернете (http:/nhtsa.com).

Испытания для ЕСЕ касаются всех элементов мотошлема, от оболочки и забрала до ремешков и застёжек. Сначала мотошлем проходит геометрический контроль, для чего он надевается на «голову» соответствующего размера (испытания проводятся для каждого размера), и он должен закрыть зону, окрашенную красным цветом, которая соответствует минимальной поверхности по требованиям ЕСЕ. По регламенту Snell тестовая поверхность расположена выше, что даёт несколько большую свободу в выборе формы мотошлема. На следующем этапе проверяется обзорность. (Как минимум 210° по горизонтали, 45° вниз и 7° вверх.) Затем контролируется смещение мотошлема относительно головы. Специальное устройство проворачивает шлем, для ЕСЕ допускается максимальное смещение на 30° вперёд, для тестов по версии Snell достаточно, чтобы мотошлем не снимался с головы.

Нелегкая жизнь тестового образца мотошлема

Динамические (падение груза со смещением) и статические испытания на сдавливание. Тест на скольжение по абразивной поверхности, имитирующей неровный асфальт с выбоинами. Все эти тесты проводятся как при нормальной комнатной температуре, так и в условиях, имитирующих жаркую и морозную погоду.

Фаза испытаний на прочность начинается с проверки сопротивления боковому и продольному сжатию. После нескольких переменных циклов сдавливания контролируется геометрия мотошлема, которая должна остаться прежней. Способность мотошлема держать удар проверяют на ударном стенде в два этапа. Сначала имитируют падение на плоскую поверхность, затем бьют специальным грузом с гранью 90°, имитирующим бордюрный камень.

«Манекены», используемые в испытаниях ЕСЕ, имитируют голову человека, они откалиброваны по размерам и весу (от 3,1 до 6,1 кг). Они оснащены 30-акселерометрами, которые регистрируют ударные нагрузки в разных направлениях. При омологации для Snell используются осевые акселерометры, измеряющие нагрузки только в направлении удара. Ударные испытания мотошлема проводятся в пяти основных точках (боковая, верхняя, задняя, передняя и зона подбородка). Для испытаний по версии Snell тоже используются «головы» разных размеров, но одной массы, закреплённые на специальной неподвижной станине. Это устройство иногда требует распиливания зоны подбородка, поэтому многие инженеры считают американские тесты менее реалистичными по сравнению с европейскими.

О чем говорит этикетка мото-шлема?

«Е» с номером указывает на европейскую омологацию с кодом страны, которая эту омологацию проводила. «05» подтверждает прохождение тестов и соответствие требованиям ЕСЕ22/05. Следующая буква указывает на конструкцию передней части мотошлема (зоны подбородка): Р – интеграл с силовой передней частью, NP – интеграл с передней частью, не включенной в силовой каркас шлема и не защищающей от удара, J означает открытый мото шлем» без передней части. Последние цифры – код модели шлема

Одни и те же ударные испытания повторяются с имитацией разных погодных условий. При нормальной (21° С), низкой (-21°С, что критично для пенопластового слоя) и высокой (50° С, важно для наружной оболочки) температурах. Сами испытания для ЕСЕ представляют собой одиночный удар грузом со скоростью 7,5 м/с (27 км/ч); масса груза равна массе «головы», и значит, энергия удара возрастает с увеличением размера мотошлема. Для Snell (как для предыдущих ЕСЕ 22/02 и 03) производится двойной удар, однако этот способ отражает статистически менее вероятный случай. Проверяется также сопротивляемость материалов шлема растворителям (70% октана и 30% толуена) и специальный тест на старение, когда мотошлем помещается на 48 часов в специальную камеру с откалиброванным ультрафиолетовым излучением. Дополнительно проводят тесты на коррозийную устойчивость в соляном тумане.

Однако основное назначение мото шлема – демпфирование и ослабление энергии удара. По медицинским показаниям установлены предельно допустимые пиковые нагрузки и ускорения (д) прямолинейного и вращательного типа и их сочетание. Нормы допускают максимум 275 g в любом направлении (для Snell – 300 g в направлении настройки акселерометра).

Дальнейшие проверки касаются наличия различных выступов, резиноподобных покрытий, отбортовок и аксессуаров. Они не должны препятствовать свободному скольжению мотошлема по асфальту, чтобы исключить возможность дополнительных толчков от попадания в выбоины. Специальное устройство трёт мото-шлем по покрытию, напоминающему наждачную бумагу, и измеряет вращательные ускорения, которые могут нанести потенциальный вред. Все испытания проводятся и с интегралами, и со шлемами с подъёмным забралом, у которых ни при каких обстоятельствах оно не должно само открываться. Иначе тест не будет считаться пройденным.

Ремешок мотошлема тестируется отдельно: предварительно оттягивается грузом в 30 кг (при этом ремешок не должен вытянуться больше чем на 35 мм), затем дополнительно подвешивается груз в 10 кг и сбрасывается с высоты 75 см, симулируя резкую нагрузку на разрыв. Остаточная деформация не должна быть больше 25 мм. Ремешки с застёжками, состоящими из двух металлических колец, подвергаются циклическим испытаниям на разрыв, после чего устройство должно сохранять работоспособность. Самостоятельное открытие застёжки и смещение ремешка мото шлема в системах регулирования длины не допускаются.

Забрала мото шлемов должны соответствовать требованиям по прохождению ультрафиолетовых лучей, оставаться прозрачными и эластичными при температурах до -20° С и выдерживать без разрушения ударный тест: падение заострённого бойка весом три килограмма с метровой высоты. Остальные тесты касаются сопротивления абразивным воздействиям, рефракции (искривления изображения), адекватному восприятию знаков красного, жёлтого и синего цвета.

По мнению многих экспертов, нормативы ЕСЕ более реалистичны, чем Snell. Стремление к совершенству бесконечно, и методики, безусловно, будут усложняться и обрастать новыми требованиями. Например, по измерениям вращательных ускорений головы (как в автомобильных тестах). И, конечно же, систем вентиляции: медицинские тесты доказывают, что увеличение температуры головы отрицательно влияет на время реакции и концентрацию. В настоящее время не предусматривается контроль удобства пользования мотошлемом в очках. Возможно, в будущем будут оцениваться и рассчитываться также и эти аспекты.

Как видим, существующая омологация ЕСЕ – отнюдь не «для галочки», и только апробированный подобным образом экземпляр может считаться полноценной защитой. Как бы ни был велик соблазн купить мотошлем без буквы «Е» в кружочке, прельстившись на смешную цену либо любопытный дизайн в стиле нацистской каски с рожками.

http://www.motodom.ua/mst/print:page,1, ... testy.html

Шлем еужен, желательно по возможности хроший.
+1

_________________
Lyavik.com.ua

Таблица размерности ...

нашёл расширенную версию соответствия размера для разных производителей шлемов!
так что, меряем у кого сколько сантиметров, и вперёд....

4 человека меряли один шлем Caberg V2r (размер у всех одинаковый). Двоим подошел великолепно а двое других жаловались на дискомфорт в определенном месте. Когда померяли Marushin ситуация была с точностью до наоборот. Лучше не полагаться только на размер а мерять индивидуально.

конечно, ведь форма головы у всех разная, как и форма скорлупы и внутренностей шлема у разных производителей.

_________________
Скорость еще никого не убила. Убивает мгновенная остановка (С)

Это точно. Я сам перемерял ни один шлем, пока подобрал подходящий, и это при том что все они были одного размера. Так что нужно мерять.

Шлем через время делает небольшую усадку индивидуально под форму черепной коробки владельца. Т е поначалу не всё может оказаться идеально. Но одно дело -- форма, другое -- размер. Если шлем мал, то ждать, когда он внутри растянется придётся долго и дискомфортно. Если шлем велик -- ждать когда голова разрастётся )))

Мой китайский шлем MOTOTECH дал трещину когда упал мотоцикл, шлем повесил на правую ручку, мотоцикл упал прямо ручкой на шлем и шлем треснул. Такое вот качество.

Я был свидетелем еще лучшей истории, китайский шлем упал на асфальт с ручки руля и тут же дал большую трещину, но это вообще был самый дешевый, какой-то нонейм.

А мой китайский шлем тоже треснул... Но при этом спас мне жизнь
И вместо мозгов на асфальте я отделался лишь небольшим сотрясением...

Юра так ты договаривай до конца, при первой же возможности ты потом купил качественный немецкий шлем Schuberth

Schuberth это серьёзная вещь, видео сверху это подтверждает

_________________

Я катаюсь в шлеме NHK Zion с 2008 года
Как-то и не думал менять - доволен этим интегралом.

хотя всегда мечтал о Shoei

_________________
что-то на мотоцикле Одесса стала маленькой и тесной