Эпиграф:
- Так, - сказал Багбанлы. - Ты объяснил, как устроен паровоз. Теперь
объясни, как он поедет без лошадей.

Евгений Войскунский, Исай Лукодьянов Экипаж "Меконга"

Ну конечно же, не паровоз, но мотоцикл

Есть предложение. А давайте в этой теме будем обсуждать какие-то технические вопросы, посвященные устройству и назначению того или иного узла мотоцикла. Уверен, что тема будет полезна. Я надеюсь, меня поддержат те, кому есть что рассказать

Натолкнул на ее создание вопрос нашего форумчанина. С него (вопроса) и начнем.



Датчик Холла - в общем случае это датчик, который формирует сигнал, когда мимо него проходит магнит. Таким образом, датчик Холла - это магнитоуправляемый элемент. Применяется в некоторых системах зажигания.

Но во многих мотоциклах, в том числе и в Геонах, используются индуктивные датчики. На рисунке внизу позиция 5

Конструктивно - это катушка с намотанным проводом. Катушка является частью генератора импульсов, который, в свою очередь, является частью системы зажигания (коммутатор или, как его еще называют, мозги). На маховике снаружи строго в определенном месте приклеен магнитик. Когда магнитик проносится мимо катушки, импульсы генератора резко меняются, что для системы зажигания является сигналом. Дальше , в зависимости от оборотов двигателя, "мозги" решают, в какое время быть искре.

Та даже и необязательно это магнитик- иногда просто железка, которая замыкает магнитную систему датчика и тем самым меняет его индуктивность.
А датчик Холла- таки да, это такой полупроводник, который реагирует на магн.поле.
Из чего следует, кстати, что индуктивный датчик значительно надёжнее Холла.

_________________
Мотоцикл- лучшее изобретение человечества (секс ведь люди не сами придумали)

С появлением электронной системы зажигания в современных мотоциклах, прошло то "замечательное" время, когда время от времени нужно было чистить контакты прерывателя, выставлять момент зажигания. Все это действо сопровождалось танцами с бубном, матами и прочим "секасом" Так что, нынешнему райдеру уже совсем нечем заняться в гараже, кроме как заниматься внешним тюнингом? Ну конечно нет, из "черных ящиков" мотоцикла по прежнему лидирующее место занимает карбюратор. Хотите вы или нет, но наступает волнующий момент, когда мотор перестает нормально заводиться, расход топлива, не смотря на свежий воздушный фильтр, возрос, а мощность упала. Но снимать, а уж тем более разбирать карбюратор, отваживаются немногие. Я считаю, это в первую очередь связано с незнанием принципа работы узла, боязнью сделать что-то не так и окончательно "угробить" мотоцикл. Я попытаюсь доказать, что карбюратор не сложнее простого пистолета для покраски. Ну может быть трех пистолетов

В качестве "подопытного" я буду рассматривать карбюратор с постоянным разрежением, как наиболее распространенный на современных мотоциклах.

Внешне карбюратор похож на тот, что показан на фото. Отличительная черта - крышка диафрагмы в верхней части:


От бензобака через топливный краник бензин втекает в поплавковую камеру. Она расположена в нижней части карбюратора. В камере находится поплавок. С поплавком соединена запорная игла. Принцип простой: как только бензина затекло достаточно, поплавок иглой закрывает отверстие. По мере расхода бензина, уровень в камере понижается, поплавок опускается и отверстие открывается, бензин вновь затекает. Таким образом поддерживается постоянный уровень топлива. А это очень важный момент.

На фото показан перевернутый карбюратор со снятой нижней крышкой:

1. Поплавок
2. Ось, на которой качается поплавок (он не плавает, как рыболовный )

Сам поплавок выглядит так:

1. Поплавок
2. Запорная игла (как правило, у нее кончик резиновый)

"Разрежем" типичный карбюратор и посмотрим, что у него внутри.

1. Возвратная пружина золотника
2. Диафрагма золотника
3. Золотник
4. Вакуумное отверстие
5. Дозирующая игла
6. Главный воздушный жиклер
7. Главный топливный жиклер
8. Топливный жиклер холостого хода
9. Винт качества
10. Дроссельная заслонка

Карбюратор работает по одному простому принципу: проходящий поток воздуха увлекает за собой мелкие частички топлива - точь в точь, как работает пульверизатор (помните про покрасочный пистолет?). Так получается топливо-воздушная смесь или просто смесь. Качество этой смеси, то есть соотношение воздух-бензин, определяется системами карбюратора.

Мы уже знаем большинство деталей:
1. Топливный жиклер холостого хода
2. Винт качества
3. Главный топливный жиклер
4. Дроссельная заслонка
5. Дозирующая игла
6. Автор рисунка пропустил эту позицию, а я поленился исправлять

7. Вакуумное отверстие
8. Диафрагма
9. Канал подачи воздуха
10. Золотник

Итак, мотор заведен и тарахтит на холостых оборотах. Как же карбюратор обеспечивает его смесью? Смотрим на левый рисунок. Дроссельная заслонка 4 практически полностью закрыта. Оставлена лишь маленькая щелка, через которую проходит воздух. Воздух захватывает за собой бензин, который поступает по каналу через топливный жиклер холостого хода 1. Дальше капельки бензина перемешиваются с воздухом и уносятся в цилиндр, где и сгорают.

Что такое жиклер? Выглядит, как винтик, с продольным отверстием. От диаметра отверстия зависит, как много бензина может протечь. На холостых оборотах бензина нужно не много, поэтому и диаметр отверстия у жиклера будем совсем маленьким. То есть, именно жиклер в первую очередь определяет, сколько бензина может пройти сквозь него. Тоже самое касается и воздушных жиклеров. Еще они выполняются в виде несъемной "заглушки", в которой есть отверстие, само собой.

Вернемся к холостому ходу. От того, насколько дроссельная заслонка перекрывает канал, зависят обороты мотора. Вращая винт холостого хода (на рисунке не показан), мы отклоняем заслонку, тем самым меняя количество воздуха и, следовательно, обороты мотора.

Вращая винт качества 2, мы добиваемся устойчивых холостых оборотов путем добавления к воздуху нужного количества бензина. Откручивая винт добавляем бензин (обогащаем смесь), закручивая - делаем смесь беднее. Закрутим винт вовсе - заглушим мотор, потому что остальные отверстия находятся правее заслонки и больше бензину неоткуда поступать. Так работает система холостого хода.

Немного добавим "газу". Заслонка сильнее откроется. Система холостого хода уже не в состоянии обеспечить бензин в нужном количестве. Поэтому в дело вступают новые отверстия, которые дополнительно насыщают смесь топливом. Так работает переходная система.

Заметьте, пока что все остальные детали карбюратора участия не принимали. Поэтому добавим "газ" еще. Начинается самое интересное.

Сквозь карбюратор (так называемый колодец) начинает проходить значительное количество воздуха и нам пора рассмотреть главную систему. Она состоит из золотника 10. Своим корпусом он в нижнем положении практически полностью перекрывает колодец. С золотником связана диафрагма 8 и дозирующая игла 5.
Еще раз продублирую рисунок, его правую часть.


Итак, мы добавили "газу", открыв тем самым дроссельную заслонку на большой угол. Поток воздуха от воздушного фильтра в большом количестве устремляется сквозь колодец, также воздух попадает через отверстие 9 в полость под диафрагмой (нижнюю). Одновременно с этим происходит отток воздуха из верхней полости через отверстие 7. За счет разности давлений диафрагма начинает подниматься, увлекая за собой золотник, с которым жестко связана. Это происходит до тех пор, пока пружина не скомпенсирует разницу давлений между полостями. В целом процесс пропорциональный, то есть, чем больше поток воздуха, тем выше поднимается золотник. Кстати, это ключевой момент!

Что же дальше? Поднимаясь вместе с золотником, дозирующая игла увеличивает сечение трубки, в которой до этого располагалось ее конусное окончание. Трубка эта называется эмульсионной - в ней бензин через главный топливный жиклер 3 предварительно смешивается с воздухом, поступающим через главный воздушный жиклер 6 (эта позиция показана на верхнем рисунке). В результате получается так называемая эмульсия. С подъемом иглы эмульсия подхватывается потоком воздуха и уносится в цилиндр. Чем выше подъем иглы, тем больше эмульсии увлекается воздухом. Если вспомним про ключевой момент, станет понятно, как карбюратор готовит смесь в широком диапазоне оборотов.

Так что же получается? Давши "газу", мы только указали карбюратору наши намерения. А дальше за счет возникшей разности давлений между полостями диафрагмы, карбюратор сам "отмеряет" подачу бензина в оптимальных пропорциях. Причем, это не зависит от того, насколько нагружен двигатель. Кстати, в этом фишка таких карбюраторов.

Я для простоты описания опустил систему запуска холодного двигателя и некоторые другие системы. Мне кажется, если кому то таки стало интересно, тот может продолжить изучение устройства карбюраторов самостоятельно. Благо книжек в сети валом. Я лишь хотел показать, что суперсложного и страшного в карбюраторах нет.

И напоследок хочу заверить, что обладая знаниями где-то вот на таком уровне, я успешно разобрал, прочистил и собрал свой первый карбюратор.

Когда буду заниматься чисткой карбюраторов вновь, постараюсь сделать отчет с картинками.

При копирайте, активная ссылка на источник обязательна ! В случае игнорирования статьи с нарушением авторсокого права будут удалены.

Извините, не подписался: Kamioy

Спасибо, Женя, за пособие для "чайников" к коим я себя отношу. Пока конечно лезть в карбюраторы не собираюсь. Но в случае чего есть от чего отталкиваться.

_________________
Боишься, не делай
- сделал, не бойся!

Вот спасибо. Очень поучительно. Много раз разбирал карбюраторы начиная в детстве с дырчика и никогда не понимал для чего там игла. Понимал что ее можно поднять или опустить и от этого мотоцикл лучше работает и тянет, но вот какую роль она играет

Вот эта картинка хорошо поясняет идею:

Кстати, это касается не только карбюраторов с постоянным разряжением, но также и шиберных (у которых только золотник). В некоторых карбюраторах ее можно переставлять. Книжка по Сузуке рекомендует не перескакивать через шаг.

Kamioy, за Вами устройство инжектора

Все знают, что в современном мотоцикле есть аккумулятор и есть генератор с регулятором напряжения. А может и не все. А если не все, то я попытаюсь «на пальцах» рассказать, что и как работает.

Итак, мы подходим к мотоциклу, вставляем ключ в замок зажигания, поворачиваем, жмем на кнопку «Пуск», запускаем двигатель. Вроде чудес нет никаких, все понятно. А что дальше? А дальше вступает в силу связка генератор-регулятор напряжения-аккумуляторная батарея. Ниже на рисунке схематично показана эта связка.



Генератор. Он состоит из некоторого количества катушек (на схеме показана для простоты одна катушка), расположенных радиально вокруг выступающего носка коленвала, как цилиндры на моторе Кукурузника. На рисунке внизу позиция 2.



Вокруг катушек вращается ротор, который, по сути, от алюминиевой кастрюли мало чем отличается. На внутренней поверхности стенки наклеены магниты. Пересекая сердечники катушек, магниты вырабатывают в катушках напряжение. Кстати, так как ротор содержит магниты, он оказывается весьма чувствительным к ударам – от ударов магниты могут потерять свои свойства. Вырабатываемое катушками напряжение имеет форму переменного тока и не годится для бортовой сети мотоцикла. Поэтому оно для начала должно быть выпрямлено. Этим занимается выпрямитель.

Выпрямитель. В нашей простецкой схеме он представлен всего одной деталькой – диодом. Диод работает просто – пропускает ток только в одну сторону, в ту, куда показывает треугольничек. После диода напряжение принимает вид постоянного и подается на аккумуляторную батарею, да и вообще, на всю бортовую сеть. Однако, величина напряжения, которое вырабатывается генератором, напрямую зависит от оборотов двигателя – чем выше обороты, тем выше напряжение. Таким образом, нужно иметь устройство, которое бы ограничивало напряжение, вырабатываемое генератором. Нам нужен регулятор напряжения.

Регулятор напряжения. Так уж пошло, что на мотоцикле много свободного места никогда особо и не было. Особенно в области двигателя. Поэтому генератор на многих современных мотоциклах (на Геонах в том числе) выполнен намного проще, чем автомобильный. А если честно, то просто примитивно. Поэтому и регулятор напряжения работает не так, как автомобильный. Как? Тупо! Иначе и не скажешь. Посудите сами: как только величина напряжения в бортовой сети начнет превышать рамки установленного (давайте для определенности будем считать, что это 14,4 Вольта - как раз то, что нужно для зарядки аккумулятора), блок управления сработает и замкнет контакты шунта. Шунт собою замыкает выводы генератора, снимая тем самым напряжение со входа выпрямителя. Жестоко? Да! Зато просто, дешево и эффективно А что потом? Потом напряжение в бортовой сети начинает снижаться. Мгновенно оно упасть не может, потому что этого не даст аккумулятор. Как только напряжение стало ниже некоторого порогового значения (опять таки для определенности будем считать, что порог составляет 14,2 Вольта), блок управления разомкнет контакты шунта, и вырабатываемая энергия генератора вновь устремится в выпрямитель. И так до тех пор, пока работает двигатель. Таким образом, напряжение на аккумуляторе и вообще на всех потребителях будет колебаться в пределах 14,2…14,4 Вольта. Фишка схемы – генератор всегда вырабатывает энергию, но не всегда эта энергия расходуется на дело!

Собственно, вот и все. Ничего сложного. Более реально описанная схема выглядит так, как показано ниже (буковки на проводах означают их цвета, согласно схемы Турера)



Тут выпрямитель выглядит чуть сложнее, но зато правдоподобно. В качестве шунта выступают тиристоры, которые при необходимости замыкают каждую фазу генератора на «массу».

Если вы посмотрите на электрическую схему вашего мотоцикла, то отличий в количестве проводов и как они идут, вы не найдете. Давайте для примера посмотрим схему Турера (я просто других схем на сайте не нашел).



В нижней части схемы находим генератор (он подписан как generator). От него отходит три желтых провода – это три фазы генератора, как и на нашей схеме. Эти провода заходят в регулятор напряжения. Красный провод от регулятора напряжения поступает на «плюс» аккумулятора, зеленый – на «массу». Черный провод – к замку зажигания. Как видите, у нас полное совпадение

Кстати, регулятор напряжения и реле-регулятор – это по сути одно и тоже. Дело в том, что реле – это не только маленькая коробочка, которая имеет катушку и переключаемые контакты. Но еще и любое устройство, которое может что-либо переключать при изменении какого-либо параметра. В нашем случае мы переключаем обмотки генератора, а параметром у нас является напряжение в борт-сети.

Kamioy

Решил сделать несколько дополнений к своей статье. Своего рода предостережения:

1. Если помните, я писал, что напряжение в бортовой сети мгновенно не изменяется - аккумулятор служит неким сглаживателем. Из этого следует, что категорически запрещено при работающем двигателе снимать любою клемму с аккумулятора - резко подскочившее напряжение может вывести из строя блок зажигания ("мозги").

2. Если на ходу на какой-либо передаче не отключая сцепление выключить зажигание поворотом ключа также есть риск "спалить" электронику. В этом легко убедиться, посмотрев еще раз на схему (на ту, что выше электросхемы Турера). Блок управления при выключении зажигания ключом перестает контролировать напряжение в бортсети, но генератор продолжает вырабатывать электроэнергию. В результате на высоких оборотах напряжение в бортсети может существенно возрасти.

Женя, статьи отличные, читал с большим интересом. Если можно, тоже добавлю пару словечек

Действительно, жёстко. При этом ток, по сути, короткого замыкания в обмотке генератора создаёт "реактивное" магнитное поле, которое размагничивает постоянный магнит ротора. ГЕОНы пока ещё новые, японские моты ездят с такими генераторами по много (десятков) лет- можно надеяться, что их магниты качественные и не подвержены "старению". А вот на Минсках, особенно на ранних, такой баг, как размагниченый ротор, встречается частенько.

_________________
Мотоцикл- лучшее изобретение человечества (секс ведь люди не сами придумали)

Не можно а НУЖНО, а то я скоро иссякну

По существу. Насколько понимаю, все зависит от коэрцитивной силы магнита, то есть способности магнита не размагничиваться под влиянием внешнего магнитного поля. Наверно, у минсков они слабые были.