Сегодня лазил по инету и нашел вот такой китайский мотоцикл. Мне очень понравился внешний его вид, понравилось что у него движок V-twin. И судя по фоткам у него 8 клапанов(предположение). Но есть как мне кажется и недостатки, это нет хотя бы маслянного охлаждения, руль не вписывается в дизайн этого мотоцикла, а так же довольно примитивная приборка.
Модель двигателя: 2V49FMM Тип двигателя: V-twin - два цилиндра, воздушное охлаждение, 4 такта. Объем двигателя: 248.9 ml Диаметр и ход поршня: 49mm*66mm Степень сжатия: 10:1 Максимальная мощность: 17.4 л.с./8000r/min Максимальный крутящий момент: 19N.m/6000r/min Холостой ход: 1500r/min Зажигание: TCI Запуск: электростартер Размеры (LxBxH): 2000 х 715 х 1050 mm База: 1400 mm Вес: 145 kg Грузоподъемность: 150 kg Высота сиденья: 765 mm Объем топливного бака: 12 L Размер покрышек: 110/70-17/140/70-17 Трансмиссия: 5 передач Тормозная система: Диск/ диск Максимальная скорость: 115 km/h Расход топлива (экономичный режим): ≤ 2.6 L/100km
Может скоро узнаем. Хотя не уверен, слышал они вирджинию по запчастям с китая пешком носят Да внешне он похож на хонду только мотор на хонде выглядит внушительнее
Зарегистрирован: 06 дек 2011, 17:13 Сообщений: 88 Откуда: Киевская область.
Мото: Был Yamaha TDM-850
Возраст: 41
Тел.: +380672461989
Имя: Виктор
На сайте Альфамото есть обзор данной модели:
Долгое время о китайской технике было принято говорить либо плохо либо никак... Я имею ввиду настоящие слова, а не пресно-плоские обзоры в различных мото-изданиях или слащавые, граничащие с полным идиотизмом, рекламные тексты на сайтах дилеров и импортёров. Долгое время поставщики китайской техники не гнушались, мягко говоря, ввести покупателя в заблуждение... Например, с лёгкой руки маркетологов или обычных продавцов, откровенный «китай» вдруг становился родом из Германии, Англии или США. Долгое время мотоциклы делились на нормальные и китайские. Причём, даже упоминание последних считалось дурным тоном в мото-тусовке, а уж езда на них... Владельцы японских байков дремучих годов выпуска смотрели на «китаециклистов» снисходительно и с ноткой жалости: «через что только не приходится пройти человеку ради любви к мото...». Но, всё меняется... С Lifan LF250-19 (Альфамото Dakota) я познакомился на испытательном полигоне завода Lifan в Чунцине, во время командировки в Поднебесную. Причём, мне достался не вылизанный до каждого болтика «выставочный» экземпляр, а вполне «боевой» байк на котором заводские тест-пилоты наматывали круги по специальной трассе. За свою недолгую жизнь мотоцикл уже успел обзавестись несколькими «шрамами» и смотрелся как отъявленный бандит... А ведь и правда похож... Когда создатели мотоцикла работали над дизайном и компоновкой, то явно вдохновлялись c Honda VTR250 и, в некоторой степени, с Suzuki Bandit 250.
Байк радовал глаз мощной трубчатой рамой типа «птичья клетка», толстой передней вилкой и лаконичным классическим дизайном в стиле 90-х годов. Обожаемые китайцами изыски вроде кучи пластиковых и жестяных накладочек (которые вызывают рвотные позывы у мото-журналистов всего мира) здесь отсутствовали напрочь. И это хорошо.
Дальнейший осмотр показал, что Lifan наконец-то внедрил систему впрыска топлива на малокубатурные моторы. Система питания 2-цилиндрового V-образного «воздушника» LF250-19 — инжектор. Сам по себе, этот мотор уже не нов и успел побывать в шасси доброго десятка моторизированных агрегатов. Известность и популярность он завоевал благодаря надёжности, неприхотливости и вполне достойным силовым характеристикам. Например, он способен «переваривать» без негативных последствий не самый качественный бензин и масло, и при этом разгонять лёгкий мотоцикл до 140 км/ч. Ну а оснащённый системой впрыска топлива, он стал радовать поклонников более точной реакцией на дросселирование и уменьшившимся топливным аппетитом. Единственный минус — воздушное охлаждение и невозможность установки масляного радиатора без существенных переделок.
Но всё-же, мотор — не главная особенность LF250-19. Ни для кого не секрет, что спортбайк 90-х годов уступит на «кольце» современному спортивному мотоциклу, обладающему той-же мощностью двигателя. Разница в компоновке шасси, весе и развесовке, аэродинамике, жёсткости рамы и калибровках подвески делают силовые характеристики мотора второстепенными. Впервые, я взглянул на шасси китайских мотоциклы по-новому во время теста Megelli 250 R (МД №76). Тот байк имел ряд недостатков по настройкам подвески и производил впечатление «сырой» модели, которой не помешало-бы ещё годик «пожить» на испытательном полигоне перед иммиграцией в мото-салоны. Второй сеанс переосмысления понятий о китайской мото-технике состоялся во время тест-драйва питбайков Kayo (МД№81-82). Они тоже имели недоработки касательно подвески, но это не мешало им проезжать там, куда сунется не всякий квадроциклист, а так же валить по узким и извилистым лесным тропинкам в темпе хард-эндуро. Что касается LF250-19, то китайцы, видимо, наконец-то сумели сплести мотор, раму, подвеску и тормоза в единую гармоничную вязь. Если попытаться охарактеризовать этот байк двумя словами, то как нельзя лучше подойдут «гармоничность» и «завершённость».
Динамика разгона соответствует динамике торможения, калибровки подвесок соответствуют развесовке и весу, «посадочный треуголиник» отвечает габаритам среднестатистического европейского райдера... Перечень можно продолжать, но всё самое главное уже отражено в тех двух словах. Возвращаясь к логическому началу тест-драйва, хочу отметить, что во время ритуального обхода мотоцикла у меня на душе царила настороженность. Бывает ведь так: c виду всё отлично, а ездит пепелац как «самопал», собранный за неделю из ЗАЗовского мотора, старых водопроводных труб и колёс от садовой тачки. Мои опасения не подтвердились... Инжекторный мотор завёлся с первого оборота стартера и без лишних шумов начал прогреваться. Пожалуй, в этом байке гены Honda VTR250 являются доминирующими. Это не удивительно, поскольку Lifan тесно сотрудничает с Honda и имеет как возможность, так и право на использование японских разработок.
Налюбовавшись дрожащей стрелкой тахометра и бликами весеннего китайского солнца на полированном баке, захлопываю визор шлема и... ходу, ходу! 250-кубовый 2-цилиндровый «воздушник» бодро разгоняет 145-килограммовый мотоцикл до... Вообще-то, в этом месте мне хотелось бы рассказать об умопомрачительных скоростях и моих железных яй... то-есть железном характере, который позволил разогнать LF250-19 до тех-самых скоростей, но... длины прямиков на внутризаводских территориях хватило только для того, чтобы увидеть на спидометре «110». Соблазн выехать на дороги общего пользования, в свою очередь, сопровождался с риском угодить кому-нибудь под колёса в хаотичном трафике либо-же повстречаться с полицией и узнать, что твои права международного образца не действуют в КНР. Это было-бы печально.
Исходя из этого, я мог потягаться в скорости только с грузовичками, развозящими комплектующие по заводским корпусам, из окон которых на меня смотрели ошарашенные китайцы. Удостоверившись, что я самый крутой райдер «на деревне», мне в голову пришла идея погонять по специальной испытательной трассе завода Lifan. Она выглядела как сильно вытянутый овал и состояла из трёх типов покрытия: асфальт, мокрый асфальт, брусчатко-гравийка и «стиральная доска» в виде бетонных рёбер высотой с сигаретную пачку.
К тому времени я уже привык к эргономике и посадке LF250-19, которая отвечает габаритам среднестатистической европейской тушки, поэтому, в жизни этого мотоцикла наступили нелёгкие минуты.
Пощёлкивая передачами, разгоняюсь по свободному от искуственных препятствий прямику. Во время движения КПП работает тихо и точно, хотя, стоя на месте, мне было сложно найти «нейтраль». Динамика набора скорости (которая не оставила ни одного шанса заводским грузовичкам), будет достаточна и на городских дорогах. Несмотря на то, что в моторе всего 19 «лошадок», в автомире у этого байка наберётся не так уж много оппонентов, которые смогут обогнать его при старте.
Благодаря системе впрыска топлива, реакция на дросселирование очень точная. Вибрации? - Они есть, но их частота и амплитуда остаётся за границей внимания во время езды. В целом, этот мотор хорошо дополняет шасси LF250-19, хотя, не скрою, что уже имеющиеся у китайцев 250-кубовые моторы с жидкостным охлаждением и мощностью около 25 л.с. подошли бы этому байку куда как лучше в силу его агрессивного дизайна.
Прямик испытательной трассы заканчивается, на спидометре 95... Ещё чуточку для ровного числа... 97... 100! Чёрт, затычный 180-градусный поворот приближается с угрожающей скоростью! Надавливаю на задний тормоз до момента лёгкого приседания мотоцикла и, одновременно, с нарастанием усилия зажимаю передний тормоз... Прогретая резина вцепляется в ровный высокоабразивный асфальт, вилка складывается почти на всю длину хода, а задняя покрышка начинает попискивать, касаясь верхушек неровностей и... Мотоцикл останавливается в 5 метрах от входа в узкий поворот. Зачем я так сильно тормозил? Если оценивать работу системы не в целом, а строго дифференцировано, то хотелось бы иметь бОльшую производительность переднего тормоза, хотя, новичок может и не увидеть в этом необходимости.
Подвеска и рама оставили о себе исключительно приятное впечатление. Толстые перья вилки и жёсткая трубчатая конструкция «хребта» превращают управление байком в очень точный процесс. Саму управляемость можно охарактеризовать как средне-острую. Байк с удовольствием ныряет в повороты, но вместе с тем стабилен на скоростях около 100 км/ч. В начале тест-драйва я с опаской отнёсся к хлипкому на вид стальному маятнику из прямоугольного профиля, но опасения были напрасны. Во время езды со стороны заднего колеса не пришло ни одного подтверждения недостаточной жёсткости.
Штатные калибровки вилки и заднего моноамортизатора идеально подошли под мой вес и условия езды. На «стиральной доске» подвеску не пробивало, а при торможении, ускорении и в поворотах колёса сохраняли хороший контакт с асфальтом. Разумеется, в рамках короткого тест-драйва невозможно оценить такие параметры как надёжность мотоцикла, комфортабельность в «дальняках» или расход топлива в разных режимах. Но, я думаю, что после поступления на украинский рынок под именем Альфамото Dakota, Lifan LF250-19 не ударит в грязь лицом.
Плюсы/минусы
+ Дизайн + Подвеска и рама + Мотор
- Сложен поиск нейтрали - Отсутствие масляного радиатора Табель
В СЕДЛЕ 4.5 Полностью воспроизведена посадка и эргономика японских 250-кубовых дорожников. Человеку среднего роста всё будет в самый раз, но если вы значительно выше 180 см и тяжелее 80 кг, то на этом мотоцикле будете смотреться как на детском велосипеде.
КОМФОРТ 4 Байк не будет утомлять райдера при перемещениях по городу и трассе в пределах 200-300 километров в день.
ДВИГАТЕЛЬ 4 240-кубовый 2-цилиндровый V-образник с системой впрыска топлива имеет только один недостаток — воздушное охлаждение. При езде в пробках, когда «за бортом» +35, может быть ощутима недостаточная эффективность охлаждения заднего цилиндра.
ТРАНСМИССИЯ 3 КПП хорошо справляется со своими обязанностями во время езды, но словить «нейтраль» стоя на светофоре — задача трудновыполнимая.
ПОДВЕСКА И РАМА 5 Жёсткая рама, удачные калибровки передней вилки и заднего моноамортизатора... В общем, без нареканий.
ТОРМОЗА 4 Достаточны для мотоцикла с сухим весом 145 кг. Вкатанный райдер может ощутить лёгкую нехватку производительности переднего тормоза.
НА ДОРОГЕ 4.5 Мотоцикл обладает средне-острой управляемостью и чутко откликается на любые действия райдера. При этом он способен простить ошибки начинающим, а так-же многому их научить.
за цену приблизительно можна щас сказать што гдето от 19000 до 21000грн больше он не тянет.
".... сумливаюсь я однако....." говорил персонаж из кинофильма, вот и я думаю что в районе 30-ки будит приплюсуют за дизайн и v - образный двигатель..... по принципу: хороший понт , дороже денег!
_________________ Четыре колеса возят тело, а два - ДУШУ!!!
Из за двигателя дороже не на много и лошадок маловато а брать только потому што он красивый и копия хонды етиг денег не стоит.За 30тис можно получше поискать.
Я думаю так, что даже моц(Honda VTR250) с которого был скопирован сей аппарат можна купить очень даже не старый и в неплохом состоянии за примерно 3000у.е. .Поэтому Dakota врядли больше может стоить чем 2500у.е., тем более есть недостатки с охлаждением. Но будем надеяться что скоро узнаем на него цену.
На любой товар всегда есть свой покупатель, вся разница только в его (покупателя) количетсве
Дело в том что GEON NAC 250EFI в техническом плане более совершенен, это водянка, большая мощность, инжектор, немного меньше цена и т.д. У Dacotы только вид прикольный.
Вчера лично ознакомился с этой новинкой, мот пришёл в наш клубный магазин, боюсь быть не объективным: Что понравилось - вид двигателя и звук, передняя вилка ( толстая - солидная)+ приборка, в остальном разочарован, тяжелый, НЕ ПОВОРОТЛИВЫЙ ( радиус поворота просто кошмарный. 250 для такого кузова явно маленькая, залили в бак немного бенза, хлюпает но не идет в краник - глубокая поперечная выемка под раму, не понятно для чего при том, что рама с наружи, задняя подвеска не пробиваемая - жесткая. Хоть он и относиться к классу стрита, но с его то маневренностью далеко от этого класса. бензо кран вообще у заднего колеса и не защищен от грязи, + двигатель тоже не имеет защиты от колеса, вся грязь и мусор прямо на его сыпаться будит. Повторю это ЛИЧНО МОЁ мнение и привязываться к нему не стоит....
_________________ Четыре колеса возят тело, а два - ДУШУ!!!
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 7
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Сюда бы водянку 
был бы мот просто бомба!