Увы, примеров со стритами на замену с другой модели не встречал....

_________________
Четыре колеса возят тело, а два - ДУШУ!!!

На просторах инета как то встретил творение: зонг zs200 с двигателем хонды,но какой уже не помню.Если уже менять,лучше подбирать двигатель сходной компоновки.Можно обратить внимание на воздушник сузуки GS400 / GS500,или водянку кавасаки GPZ500S.Кстати ,как будешь выкидывать мотор,скажи куда

Ага, держи карман шире
А по поводу сузуки спасибо, посмотрю...

Можно попробовать притирку клапанов. Плюс выпускная система, как мне показалось после небольшой доработки глушителя. Её "вклад" в динамику можно проверить, проехав со снятыми глушителями. Не забыть позаботиться, чтобы выхлопом не пожгло раму.

Я, конечно, человек слабограмотный в технике, но мне кажется, что это ничего не даст. А выхлоп и так "прямоток"...

Я и сам то не специалист. но слышал выражение "двигателю легче дышать". После как убрал перегородку в глушителе, мне, ну очень, показалось, что разгон у апарата стал повеселее. Особенно после 100, где он как то плавно набирал скорость повыше.
В самих же выхлопных трубах проходит трубка меньшего диаметра, по которой и выходит выхлоп. Из эксперимента с глушителем, я сделал вывод, что если выхлопную сделат тго же диаметра, какая она снаружи, результат толжен быть. Во всяком случае это легко проверить, как я написал выше.

Как говорится "с этого момента поподробнее" какая перегородка? как её снять?

Сергей, сразу определимся о чём говорим. О перегородке внутри банки глушителя, или о внутренностях выхлопной трубы, той её части, которая идёт от горшков до банки?

Ну если можно удалить всё то о том и о другом. И если можно в картинках, для последующего воплощения в жизнь.

А кто и что думает про такое: можно ли заменить у NAC 250 см3 цилиндропоршневую группу на соответствующие детали (с большим объемом) от NAC 350 см3. Взаимозаменяемы ли детали? Может, у кого уже был опыт такой перестановки?

Считаю что никакого смысла в подобной переделке нет.
Динамика увеличится не значительно, а вот приключений на свою Ж можно найти.
Проще полностью агрегат заменить, в сборе.

Утверждать не буду, но есть мнение, что коленвалы между 250 и 350 разные и объем масла в картере разная, это факт, делаем вывод, возможен масляный голод при максимальных оборотах.

_________________
Четыре колеса возят тело, а два - ДУШУ!!!

В "Поднебесной" так накручено, что впоне может быть движки 230сс 320сс делают два разных завода, картеры моторов совершенно разные и снаружи и внутри. 320сс технологичнее это факт.

_________________

Благодарю за комментарии! Приму к сведению.

Данный вид аппаратов - средство передвижения из точки А в точку Б с минимальными затратами как денег, так и времени. Хочешь передвигаться быстрее - купи мощнее аппарат, но будь готов соответственно и больше платить. Я как раз сейчас столкнулся с дилемой - мощи хоть ж..ой ешь (150 л.с.), а использовать её на полную силу ещё ни разу не приходилось. Зато покататься часок - 100 грн. вынь да положь. Поэтому сейчас опять смотрю в сторону малокубатурников.

Золотые слова Юрий Венедиктович!

Прошу прощения, но тоже хочу пару слов сказать. Вопрос увеличения мощности и обьёма рассматривался нашими инженерами. Вывод изложу кратко, данный мотор не выдержит увеличения нагрузки, моторесурс сократится в разы. Основоположником данного дв-ля был мотор Хонда СВ250. Всё что можно было отжать без потери моторесурса уже отжали. Дальше только замена агрегата. Наиболее оптимальным на мой взгляд подходит мотор СВ500. Он такой же компоновки, но с большим ресурсом заложенным. И найти такой мотор сравнительно не сложно. Если хочется поиграться в механика, то есть только один вариант, на мой взгляд, это переделка мотора из однофазного в противофазный. Т.Е. развернуть половинки коленвала на 180град., чтобы поршня ходили в разных фазах. Но это процесс не простой, это и изменение фаз ГРМ, изменение системы зажигания, система впрыска на инжекторе тоже потребует новой программы. Но при такой работе мы можем снизить вибронагруженность агрегата, поднять кол-во оборотов, при которых мотор будет работать мягко. Теоретичеки можем работу мотора оптимизировать, но моторесурс пострадает 100%. И себестоимость такой работы будет очень не дешёвая, не беря во внимание кол-во человеко-часов. Мой совет, мотор СВ500.
А вот к вопросу падения мощности после ваших тестов, я бы проверил бензонсос, вернее его сетку.

Простите, позвольте Вам не позволить!
При таком противофазном ходе поршней будет нарушен принцип- назовём его так- "равномерности зажигания". Ну скажем, если у нас есть 4Т n-цилиндровый двигатель, то искрА должна выдаваться равными периодами 720*/n. Для 2Ц мотора такой период как раз и составит 360*, что мы и видим на НАКе. Если мы сместим шатунные шейки КВ, то получится, что между 1-м и 2-м промежуток будет 180* (по КВ) а между 2-м и 1-м- все 540! Тут уж ни о какой "мягкости" работы говорить не приходится. Все эти ходы-выходы были двигателистами отработаны ещё в 30-е годы, вряд-ли мы что-то новое тут сможем найти.

_________________
Мотоцикл- лучшее изобретение человечества (секс ведь люди не сами придумали)

Единственный минус который мне не нравится в противофазном типе это образование качающейся пары. А зажигание работает там через 180град. Стр.33 книги "МОТОУСТРОЙСТВО". Двухцилиндровый четырёхтактный двигатель с чередованием вспышек через 180градусов.

Каким образом? Если мы 720* разделим на 2 (цилиндра) то никак 180* не получим! Пруфлинк, если можно, плз
Это вообще не знаю что такое

_________________
Мотоцикл- лучшее изобретение человечества (секс ведь люди не сами придумали)

Могу эту книгу скинуть по почте. Там все достоверно описано. Страницу не зря указал.

Сергей, а можно и мне такую книгу на почту? volhovm6 @ mail.ru
Во-первых, согласен с Русланом babay по поводу двухцилиндрового четырёхтактника и хочется прочитать, как так получается в этой книге, что всё получается.
Во-вторых, хочется просто глянуть на книгу, о которой интернет ничего не знает (всего один результат в поиске и то какой-то java-файл).
Благодарю.

Это единственно правильное решение и с этим придется согласиться...

Прочитал книгу, предложенную Сергеем Technoline. И просто в очередной раз подтвердил свои знания по теории ДВС (и Руслана babay). Они вобщем-то просты и очевидны, что никак не может в 4-тактном 2-цилиндровом "рабочие" вспышки по цилиндрам чередоваться через 180. Такое только в духтактнике возможно.
Книжка интересная для общего развития, но, как и многим современным книжкам, не стоит верить безоговорочно и как истине в последней инстанции. Много ляпов и неточностей даже технических (не учитывая просто банальных опечаток).

В книге приведена илюстрация двигателя якобы с чередованием вспышек через 180.

Извиняюсь перед авторами книги, но проилюстрировано лишь чередование положений поршней, смещённых на 180. Т.е. НМТи ВМТ между ними на 180. Чтобы такой двигатель работал, как сказал Руслан, должно быть 180/540.

Но книга нам при этом продолжает навязывать мнение, что это:
Четырехтактный рядный двухцилиндровый двигатель с чередованием вспышек через 180 градусов.

При этом сама же себе (книга) и противоречит.

Читаем дальше описание работы двухтактного двухцилиндрового и видим там такое:



Так что "пруфлинк" не сработал, оно, как и должно быть по всем законам физики, никак не делится.

Про качающуюся пару в принципе понял физику эффекта, но опять "но".
Если коленвал имеет две точки опоры на коренных подшипниках, то суть эффекта ясна, попеременный рабочий ход поршней как бы раскачивает коленвал.

Вот как это описано в книге:


Возник вопрос, а почему этот эффект рассматривается только как недостаток двигателя я чередованием вспышек якобы через 180 градусов. А для рядников с 360 разве не справедливо, что рабочие хода поршней чередуются?

Только успел подумать о том, что если у КВ будет третья "опора" по центру, то никакого "качающего эффекта" быть не должно, типа такого:

и сразу читаю в книге дальше:

Как так? Откуда увеличение плеча, если с третей точкой мы получаем , можно сказать два колена, каждое из которых опирается на две точки. Там вообще такого эффекта быть не должно, как нет его в одноцилиндровом двигателе.