у кого еще размыто?

У меня ничего не размыто, показывает нормально качественно и разборчиво. Почитал сравнения, поразмыслил для себя сделал вывод. Все таки мотоциклы остаются очень конкурентными, и однозначно сказать что лучше не возможно. Каждый находит то что ему импонирует.

Тоже рассматриваю данный аппарат но уже на следующий сезон наверное. Хотя сейчас начинаю немного сомневаться... в некоторых магазинах видел цену Мигелли 36000 против Хьюсонга 40000. С Другой стороны в Арда Мото видел что вроде есть в наличии за 31000. Это наверное разумная цена за него. жаль что цвет не подходящий. и не хочу брать настолько заранее... хотя кто знает.

Сравнительный тест-драйв Минск 250R и Hyosung GT250R


Оба мотоцикла - как старые знакомые. На Hyosung GT250R, правда, дорестайлинговом, карбюраторном, я катался в 2007 году. Минск попадался мне в руки в двух ипостасях: сначала под брендом Megelli, потом, собственно, как Минск во время пресс-тура в Беларуси, организованного Минским мотозаводом. И вот, наконец, мотоцикл добрался до Киева. Он все также похож на итальянский супербайк, у него доступная цена и вообще уникальная для нашего скудного рынка ниша «между 125-ками и 600-ками».


Данный сегмент брендовой мототехники - непаханое поле. Теоретически в нем представлено немало двухколесных. Кроме Минска и Hyosung, в Украине можно приобрести Kawasaki Ninja 250R, Honda CBR250R и КТМ 200 Duke. Только почему-то их мало кто покупает. Выложить за новую 250-ку сумму, эквивалентную слегка б/у 600-ке, способен далеко не каждый покупатель. Минск и Hyosung - другое дело. Оба этих дорожника в спорт-стиле занимают как раз ту самую ценовую нишу, в которой малокубатурники уже закончились, но приличные 600-ки еще не начались.
Итак, дуэль!

Красота – сила

Чтобы оценить мотоциклы в очной встрече, мы привезли обоих конкурентов на трек «Феофанию». И для начала отдали на растерзание фотографу для статичного центрального фото. В первой номинации «Кто красивее» с большим отрывом победил Минск. Это признали все присутствующие на тесте члены редакции. И дело не только в красном, как у спортбайка Дукати, цветеобвеса. Белорусский мотоцикл, спроектированный в Великобритании, выглядит на удивление целостно как для бюджетной 250-ки. Скажем так, на все 600 «кубиков». Его вес визуально сконцентрирован ближе к переднему колесу, выхлопная труба в хвосте невероятным образом не отягощает его, а решетчатый маятник вообще выглядит невесомым.



Комбинация черных и красных деталей подобрана удачно, в облике мотоцикла преобладают острые грани, что автоматически добавляет ему 10 л.с. и 50 км/ч максималки.
Даже после легкого рестайлинга, вызванногообновлением системы питания, внешность Хюсонга почти не изменилась. Это все тот же грубоватый корейский спортивный дорожник с «мордой», напоминающей спортбайки Дукати начала 2000-х. В этом нет ничего плохого, но передняя часть мотоцикла слишком тяжеловесна, массивный хвост украшен несуразным «крылечком» пассажирских рукояток, в его обвесе много плавных линий. На вид он какой-то слишком спокойный и размеренный.
Номинация «Снаряженный вес» наиболее востребована нашим фотографом Русланом, которому приходится на жаре таскать мотоциклы туда-сюда, выстраивая нужный кадр. Разница между нашими подопытными - огромная, даже с учетом того, что в технических характеристиках Минска указан сухой, а не снаряженный вес. Имей это в виду, если планируешь купить 250-ку своей девушке.

Корея, или Беларусь?

Что касается эргономики, красота Минска здесь вылазит ему боком. Высокий райдер вроде меня (190 см) вполне может разместиться в седле байка, но с оговоркой: колени упираются в острые (нупочему именно в этом месте?) грани обвеса. Само сиденье по-спортивному жесткое, а его миниатюрная пассажирская часть вообще для галочки. Вероятно, оно еще и греется из-за выведенной в хвост «банки» выхлопной системы.
Хюсонг габаритнее по всем параметрам. Он выше по седлу, значительно длиннее и шире. Его 17-литровый бак не так просто «обнять» коленями, зато контакт тела с деталями обвеса совершенно безопасен: разработчики лишили Хюсонг острых на ощупь деталей. Клипоны здесь расположеныдальше от широкого и комфортного сиденья. Если отодвинуться ближе к пассажирской части, можно вообще улечься на бак и вздремнуть часок-другой во время скучной поездки по автобану. «Кореец» благодаря своей относительно длинной колесной базе и огромному, как для 250-ки, весу должен непоохо вести себя в дальняках. И место для багажа имеется: на пассажирское сиденье можно навьючить много поклажи, прикрепив ее «пауком» к рукояткам.

Качество сборки и подгонки деталей в целом одинаковое у обоих мотоциклов, с небольшим перевесом Хюсонга. Все-таки Я250 - свежая и необкатанная модель. Но с амбициями спортсмена, что подтверждают армированные тормозные магистрали в стоке, ажурные пятиспицевые колесные диски и компактная приборка КОБО. Она достаточно читабельна; по крайней мере, ЖК-спидометр и аналоговый тахометр видны хорошо. Чего не скажешь о сбившихся в кучу контрольных лампах. Примечательно, что минчане пожалели куска пластика, чтобы задрапировать незакрытое приборкой место.
Приборная панель Хюсонга уже не похожа на диодный экран магнитофона «Маяк». Она вполне современная и, что важно, информативная. Все читабельно, все на местах, есть датчики топлива и температуры движка. Комплектация 250-ки покорейски достаточна: перевернутая вилка непонятного производителя, 2-поршневые суппорты Тек (не путать с То1асо), шины БЫпко. Интересно, что в стоке мотоцикл оборудован регулируемыми подножками.


Спортсмен

По цифрам ТТХ оба мотоцикла равнозначны: 26 «лошадей» под крышкой картера, 20 с лишним ньютон-метров. Тем не менее рулиться они будут по-разному: слишком велика разница в размерах
и весе.

Первым на трек выехал Минск. «Феофанию» нельзя назвать скоростным полигоном, но даже в этом ограниченном пространстве запаса мощности мотоцикла мне не хватало. На немногочисленных прямиках хотелось разогнаться по-максимуму (производитель заявляет 145 км/ч максимальной скорости), мотор быстро крутился до отсечки, но спортивного ускорения я не заметил. Нуда, едет, но не более того.
Зато в поворотах Минск ведет себя превосходно, если, конечно, отбросить все страхи и всецело доверить свою судьбу жестким шинам Magsport. Первый раз слышу о таком бренде. Главная заслуга отличной управляемости мотоцикла - короткая база с «острым» рулем, узкие колеса и жесткое шасси, состоящее из стальной птичьей клетки и пространственного маятника. Это, как минимум, хорошая основа для создания настоящего спортбайка.
А вот подвески чересчур жесткие. Точнее, они просто бюджетные и поэтому неспособны полноценно отрабатывать все неровности покрытия. Правда, до сноса колеса в поворотах не доходило, мотоцикл подпрыгивал, как мячик, и ехал дальше.
Тормоза понравились. Хоть и малоинформативные, зато с мощностью у них все в порядке. Хватает, чтобы уверенно останавливать легкий мотоцикл. После нескольких тест-сессий Минск оставил двойственное впечатление. С одной стороны, он классно рулится и буквально «ныряет» в поворот. Спортивная посадка и жесткое сидень на треке кажутся уместными. С другой стороны, двиготеь расстраивает: ровный, достаточно спокойный, без подхватов и провалов. Если здесь и есть 26 «лошадей» то все они какието маленькие – скорей пони, чем кони. Интересно каким после минска покажется Хюсонг?

Турист

«Кореец» показал себя на треке именно «добрым мотоциклом». Большой и тяжёлый, он сходу порадовал намного более комфортными подвесками. Они не просто мягче, чем у Минска, но еще и лучше работают. Да и конструктивно подвеска здесь лучше: перевертыш вместо обычного телескопа, рычыжка вместо простой связки «маятник - моноамортизатор». Хюсинг однозначно лучше Минска на прямых но, когда дело доходит до поворотов, «кореец» сразу теряет заработанные очки. Мотоцикл весьма неохотно входит в поворот и неровно держит траекторию из-за «гибкого» стального шасси. При быстрой смене направления райдеру нужно прикладывать нехилые усилия, чтобы успешно пройти связку виражей. Там где Минск летает как ласточка, Хюсонг пыхтит и тужится, как железнодорожный состав при переходе с одного пути на другой. Поезда как-то не очень любят поворачивать.
Тормоза этой 250-ки не такие цепкие, как у Минска, зато более информативные. Здесь их просто больше: два передних диска с 2-поршневыми суппортами вместо одного у белоруса.
Корейский двигатель тоже понравился больше. Вообще-то я не вижу смысла в малокубатурных вэшках: крутящего мало, а то, что есть, размазано в широком рабочем диапазоне. Куда лучше характер 250-кубовой «одностволки», когда вся «сила» движка собрана, условно, в одну точку. При умелой работе коробкой на таком мотоцикле можно ездить быстро и без скуки.
КПП Хюсонга не самая лучшая, зато рабочий диапазон мотора достаточно широкий. Крутишь рукоятку газа - мотоцикл спокойно и без нервов ускоряется. Нет ни провалов, ни подхватов, только ровная тяга. С появлением инжектора вместо карбюратора она стала еще более ровной. Скучно! Зато 250-кубовая вэшка может разогнать тяжелый мотоцикл до 160 км/ч (по спидометру). Правда, уже после 140 км/ч хлипкое стальное шасси начинает подрагивать на неровностях.



Кто кого

Как это нередко бывает в сравнительных тестах, мотоциклы оказались разными, поэтому победителя схватки «Корея против Беларуси» назвать нельзя. Минск и Хюсонг стоят примерно одинаковых денег, они равносильны по мощности движков, но отличаются по назначению.
«Кореец» - дорожник с серьезными и обоснованными туристическими амбициями. Он большой,тяжелый, с комфортными подвесками и огромным, как для 250-ки, баком. Уверен, именно с такой целью он и проектировался: быть бюджетным дорожным туристом.
«Белорус» же метит в малокубатурную спортивную элиту. Некоторые его элементы, такие как жесткое шасси и правильная геометрия, обеспечивающая отличную управляемость, великолепны. Другие, такие как мотор и подвески, требуют доработки. Кстати, белорусы предлагают доработанный на заводе спортбайк Я250RS, который отличается от обычной Эрки раскачанным до 30 «сил» мотором, вилкой перевертышем и передними тормозами с 4-поршневым суппортом.
К сожалению, ни Минск, ни Хюсонг не являются идеальными мотоциклами на каждый день. А должны, ведь у человека, скопившего $4500-5000 на новый байк, вряд ли найдутся лишние деньги для разделения личного парка двухколесных «по способностям». Из-за своего большого веса «кореец» неудобен в городе. «Белорус», в свою очередь, может быть утомительным во время относительно дальних поездок.




хьюс поярче будет я бы выбрал его

http://www.motospravka.net/index.php?vi ... 28&lang=ru

Осенью приобрел Мегелли с пробегом 4000км. Проехал мало, километров 100, похолодало! Пока нравится. Сразу поменял масло, резину и цепь со звездами, скорее от безделия, чем по надобности. Жду недождусь весны!

День добрый!
Господа, кто нибудь занимался тюнингом сабжа? Мне дилер в Москве рассказывал, что на карбюратор ставится DynoJet, который показывает +5 л.с. на стенде (что весьма существенно при 27 общих). Кто что думает?

Думаю, что если правильно настроят командер, впуск и выпуск, а это долго и дорого, то будет +5. Толко интересно, что откажет раньше КВ или КПП?

Я считал, что павэр коммандер предназначен для инжекторов? И от форсировки на 20% должна отказать кпп? как то слабо в это верится...

+5л.с. от диноджета похоже на враки, на этой кубатуре и компоновке... пусть покажут графики реальные со стенда.
павер это для инжектора, выпуск не понимаю как можно настроить? его можно рассчитать и сделать, это же не БМВ1000РР с двумя заслонками на выпуске...

у Мерседеса к примеру на AMG умирает на 50 000, бо мотор ее рвет, так это Мерседес!

С карбом, командер управляет только зажиганием (УОЗ), не? Надо было поставить точку. Пишу: "настроят командер". Далее, про впуск и выпуск: не пишу настраивать, а имелось в виду устранить хотябы конвеерные косяки, не говоря о увеличении пропускных характеристик.

З.Ы. Не понимаю, как можно на 4т одностволе его расчитать?

командер к зажиганию вообще никаким боком... он управляет только впрыском, и настраиваются на нем только топливные карты, для управления зажиганием нужны тюнинг мозги, которые стоят в разы дороже, вплоть до 60 000 евро, но это уже отдельная тема... для карба как раз наборы диноджетов

выпуск как рассчитать? а вот так

с одним но! не просто увеличить сечение, а так что б мотор не скопытился
тюнинг производители берутся за такую работу при условии заказа минимум 100 комплектов систем полного выпуска, вы обладаете квалифицированными познаниями в этом направлении? я к вам первый на очереди, за просчетом системы полного выхлопа на мой мот! с гарантией естественно что не будет никаких последствий ок?

На Ваш мот уже все просчитано и передано мной в компанию Two brothers, enjoy! А чтобы мотор не скопытился, рекомендую усиленую ЦПГ, детали КШМ и КПП. Ну и самое главное ЭБУ за 60000 евро, иначе не поедет.

А если честно, у меня мот первый, я в них не понимаю, просто хотел рисануться, да не вышло. Простите меня.

так на всякий случай, не в курсе чей это мот на оф сайте Two brothers? подскажу... вашего собеседника, то есть мой
и если бы у Two brothers была бы система полного выхлопа, она бы уже стояла на этом моте

Да простит меня модер, надеюсь последний флуд. Вы наверное хотели сказать не "чей", а "что за" или "какой" это мот на оф сайте...
Ваш, конечно, той же модели. Я в любом случае с уважением отношусь к стритрейсерам Киева, а особенно к людям с "прямыми руками", пилящими свои моты и авто.

нет, я написал то, что хотел написать, это не такой же мот, как у меня, а именно мой а сидит на нем Константин Писарев, чемпион Украины ШКМГ.

Для не верящих , могу подтвердить , что это именно так , об этом много писалось . И мот я видел в живую , правда сейчас он выглядит совсем по другому .

Мужики, давайте ближе к теме.

сори, завернули чуть не туда, но как бы и по теме, паверы там всякие, диноджеты
вот на примере можем рассмотреть что для чего, по чем и сколько от этого пользы

Ну давайте, рассмотрим. Для того и завел тему... Кстати, а может тогда есть смысл поиграть с жиклерами карба? у кого-нибудь есть опыт? А то у меня из техники только десятка была, но инжекторная...
Кстати, второй вопрос: какие колодки подходят? Хочу поменять, но по маркировке 9170А, указанной на передних, ничего не ищется...

Снимаю шляпу! По сабжу: какой ЭБУ стоит на вашем моте и есть ли павик на нем? Унас тут люди голову ломают как добавить "жизни" нашим впрысковым моторам. Или милости просим в viewtopic.php?f=80&t=2640

думаю тут суть не в Хьюсе а в целом в процессах, так что марка не имеет значения, я к тому что пишем в теме Мигелли, если что не так, перенесите посты куда нужно...
у меня стоят родные мозги и павер5, мот гоняли на Чайке, на время... гоняли на стендах, на диноджете и на самодельном в гаражах. Мот на данный момент выглядит совершенно иначе, но еще есть много планов и идей, ща размышляем о том что можно сделать с головами, какие распред.валы подкинуть, о полном выхлопе и так, по мелочам...

статья из журнала БАЙК №10 2012
Dyno Test Hyosung GT650R EFI 2010

по ссылкам больше инфы, думаю Викторыч будет не против.
Хотя если есть интерес, можем отдельную тему вообще создать и там продолжить обсуждение.

ну и так что б не отдалятся от темы, кто чего нарыл в сети из тюнинга к Мигелли, кто чего устанавливал? что показало в реальных жизненных условиях?

а в ответ тишина....

Не зовсім тиша. Наприклад GEON Dakar 250-4V 2013 двигун там такий самий (майже) а карбюратор інший також є досвід використання карбюраторів НONDA. А взагалі поки на цей двигун ні інжектора ні горбатих валів не має. Стосовно підвіски, Fast Ace пропонує варіанти по фронту.

_________________
Joy in the dynamics !