не обижайтесь, но не говорите глупостей по поводу красной кнопки.
почитайте гугл на тему "для чего красная кнопка на мотоцикле."

это экстренная кнопка, и ею нужно пользоваться только при возникновении внештатной ситуации.
Вы не находите смысл, вы сначала глушите мотоцикл, потом выключаете ключ? и обратно?

во первых это не разгружает никоим образом цепь замка - потому что через замок текут десятки амперов нагрузки, из которых система зажигания жрет гдето 200-300мА.
во вторых это разбивает красную кнопку, и есть шансы что потом на резкой яме или выбоине она у Вас выключится на ходу, и последствия будут плачевными.

Вы можете юзать кнопку на свое усмотрение, но от постоянного дерганья кнопки добра не ждите - если не верите мне, читайте гугл
она не для этого этим все сказано.
надеюсь на понимание. не обижайтесь ... я говорю так как есть.

инструкция например

_________________
и опыт, сын ошибок трудных,
и гений парадоксов друг.

Я так зрозумів, що від постійного включання і виключання кнопка зламається а замок запалювання ні? Кожного особиста справа користуватись кнопкою виключення чи ні. Але при виникненні екстренної ситуації, якщо немає привички виключати на кнопку, то ви і не виключите, а це часом дорогоцінний час, бо мот лежить газує, бензин із карба мобе текти і т.д. Та й деяких мотах замок запалювання взагалі буває в незовсім привичних місцях, під баком наприклад. Ну то таке. Нікого не агітую. Просто думки вслух

замок выключать - необходимость. Вы ведь всеравно его выключаете и включаете ...

каждый делает так, как ему нравится.я лично видел как на 20 тысячах контакты красной кнопки зеленеют от влаги, и мотоцикл творит чудеса. впрочем каждый решает сам

_________________
и опыт, сын ошибок трудных,
и гений парадоксов друг.

У меня вопрос к Алексею (Robert). Алексей, как вы прокомментируете рекомендацию сервиса и представителя: "не лить в этот двигатель синтетику". Спасибо.

постараюсь максимально обширно ответить на этот вопрос, потому что он актуален.
на самом деле это миф, но у любого мифа есть образующие.
постараюсь обьяснить ...

почему нельзя(не нужно) лить синтетику в старый двигатель ? (а у геона он старый, по технологиям и допускам это год 98й)

в первую очередь, это связано с нерациональностью использования дорогостоящего ГСМ в двигателе, который технически не получит от этого пользы. грубо говоря применение более качественного масла не увеличит качество работы, и не уменьшит износ. остается вопрос цены...

с другой же стороны, есть и разница ... у синтетических масел обычно классы вязкости 0w-20, 0w-30, 0w-40, 5w-30, 5w-40.
естественно, когда Вы переходите с 10w40 на менее вязкое масло, вы автоматически попадаете на угар масла - большой он будет или нет, сложно сказать - зависит от степени износа мотора ...
но он будет как факт.

изначально, благодаря своей структуре и происхождению синтетическая основа для повышения показателей стабильности содержит в себе большой пакет присадок (до 25 процентов). часто резиновые уплотнения от этого пакета присадок изменяют свои свойства, иногда дают усадку.
на практике мы можем наблюдать эффект потения сальников например.

подведя итог я могу сказать, что нету противопоказания, и быть его не может. есть экономическая не целесообразность, т.к. Вы тратите больше, а пользы не получаете ...

часто говорят что синтетическое масло сильно угорает - по факту это не так. оно сильно угорает в двигателе, у которого зазоры в парах трения не расчитаны для этого масла.

двигатели применяемые на китайской технике, это разработки 90х годов. у них низкая степень форсирования, большая погрешность при изготовлении, и как следствие - применение синтетического масла в таком двигателе лишь увеличит его угар. ввиду отсутствия повышенных нагрузок (обороты до 20 тысяч на коленвалу, температура с резкими перепадами, и граничными значениями и т.д.) - применение синтетической основы не актуально, но в то же время не причинит двигателю вреда как такового.

если Вы хотите лить в технику масло более высокого класса - главное убедиться в том что оно качественное. с учетом интервалов замены масла, угара Вы почти не заметите ...
но в то же время на таких двигателях ресурс не увеличится, т.к. обычной полусинтетической основы хватает, чтобы в разы превосходить требования по давлению на разрыв маслянной пленки (а это основной параметр)

я проводил тесты сначала в лабаратории, после на нескольких новых двигателях ...
результат весьма интересен:
в один из двигателей (свой) я лил только мотуль, во второй репсол хозяин лил, втретий другу лили шелл минеральный, автомобильный.

интервалы замены были одинаковые, и примерно на 10 тысячах были вскрыты головки трех двигателей, и оценена степень износа кулачков распредвалов.
мы были очень удивлены, когда на двигателе с минеральным маслом поверхность распредвала была зеркальна ровно так же, как и на двигателе с мотулем - на столько, что на поверхности было видно отражение будто смотришь в зеркало.
то же самое было с репсол ...

а разница в том, что шелл стоит около 150 грн за 4 литра, а мотуль столько же за литр

примерно то же показали тесты в лаборатории на шариковом стенде - когда шелловская минералка была всего лишь на 11 процентов хуже по коэффициенту на разрыв маслянной пленки, при этом разница в цене - огромная.
можно позволить себе за эти же деньги менять масло в два раза чаще, и оставаться в профите.
увы на сегодня документы с лабаратории уже утеряны, но определенные выводы мы сделали.

во все двигателя где нет дисков сцепления - с удовольствием льем авто масло, там где есть - рассматриваем варианты.

желаю удачи в выборе ГСМ
я выбрал motul 10w40 ввиду того, что на данном двигателе более дорогое масло безсмысленно.

спасибо за внимание

_________________
и опыт, сын ошибок трудных,
и гений парадоксов друг.

Алексей, спасибо и Вам за такой развернутый ответ. Тут больше и спросить и добавить нечего!
Осталось сделать выбор! Спасибо еще раз

о великий знаток МТшек, кинь faq где написано что у мт после каждой передачи нейтралка. а как ты ездишь на мотоцикле у которого между 1 и 2 нейтралка? вот так я и ездил на мт у которого между 1-2, 3-4 (для езды нактом) нейтралки. я выразил лишь свое мнение что для езды по городу было бы неплохо нетралку между 4-5, хотя впринципе разумно что в моте "под спорт" ее нет.

п/с Robert, наберу 30 постов обязательно тебе плюсану за твой пост о маслах!

и Вам спасибо за внимание. приятно что мои знания и опыт могут быть кому то полезными.

по кпп - в теории, было бы неплохо на автомате научиться переключать скорости ещё во время движения.
ведь когда мы едем на машине, мы не катимся с нажатой педалью сцепления.

разница конечно есть - на машине коробка не секвентальная ...
либо клацать скоростя вниз, либо включать нейтраль ещё на ходу ... это будет оптимально, хоть и надо привыкнуть.

_________________
и опыт, сын ошибок трудных,
и гений парадоксов друг.

Да Алексей, я как раз на ходу и клацаю вниз, чаще даже торможу двигателем, неспешно подкатывая к светофору. И вот когда на светофоре я хочу отдохнуть и найти нейтраль, тут и наталкиваюсь на сложность. Почему была поднята эта тема, думал что это можно решить в техническом плане. Но теперь буду приспосабливаться. Ну а если все же есть решения, буду рад. Потому как до 300 км такой проблемы не наблюдалось.

У хонды сбр 250 два распредвала!!у тосси один.ЗАЧЕМ ДАЛЬШЕ СРАВНИВАТЬ??содран мот только внешне.!у хонды инжектор! так же и вес.не извесно что с китайцем по нашим дорогам будет,какой сплав метала рамы,его толщина.по нашим дорогам и раму может повести.кто знает что такое боковой ветер при скорости 100км,при розминании с фурой:-).вес у тосси слабоват.!

предлагаю сравнить по другому

цена тоссы VS цена хонды.
слабо?
как будто тут сидят мажоры, которые купили тоссу ради прикола

по поводу распредвала - совсем не убедили. пусть там будет хоть пол распредвала, главное это 4 клапана.

карбюратор - да. но с ним легче в плане тюнинга, нежели с инжектором к которому пока что нет "доступа"

_________________
и опыт, сын ошибок трудных,
и гений парадоксов друг.

Я сам за доступный нормальный мот!:-)

С этого места по подробнее пожалуйста.

ну если мы сравниваем два механизма ...

карбюратор и инжектор,то

карбюратор:
плюсы: простота для понимания, доступность в ремонте, неприхотливость, возможность настройки без спец оборудования
минусы: менее точное приготовление смеси (как следствие перерасход), требует более частого обслуживания

инжектор:
плюсы: максимально близкая к стехиометрии смесь, максимально близкий к идеальному расход в данном режиме работы, более редкое обслуживание, отсутствие проблем со стартом, корректировки на погоду
минусы: закрытая архитектура ЭБУ, как следствие Вы не можете сами без доп оборудования поменять топливную карту. при отсутствии спец оборудования вы не можете его продиагностировать.

в случае если инжектор стоит на стоке, и Вам не нужно тюнинговать ЦПГ - это лучшее решение.
но если Вы захотите менять топливные карты, производительность форсунки, и так далее - без спец оборудования это не реально. к тому же не ясно открыта ЭБУ мотоциклов этих вообще для работы с ... сторонним софтом.
на японцах часто используются промежуточные блоки типа повер командер, которые искажают команды ЭБУ и стоят между форсунками и ЭБУ.

карбюратор же в данном случае легко меняется на другой, меняются жиклеры, иглы, что угодно - главное понимать что ты делаешь.
если есть широкополосный измеритель, то карбюратор можно настроить очень качественно.

лично я в случае с китаем за инжектор, т.к. не вижу смысла глубокого тюнинга китайских двигателей ввиду отсутствия большого запаса прочности.

_________________
и опыт, сын ошибок трудных,
и гений парадоксов друг.

Алексей, уже по традиции - спасибо огромное, что не ленишься уделять чайникам внимание:)))

Нужную в дальнейшем передачу желательно подготовить заранее.
Я практикую уже 29 лет такой способ : Переключаясь на пониженую после выжима сцепления делаю лёгкую перегазовочку, уравнивая работу шестерёнок в коробке. Таким образом переключение вниз проходит очень комфортно и легко, к тому же сохраняются узлы коробки. Попробуйте и вы возьмёте этот опыт на вооружение, через время вы будете отрабатывать переключение на автомате.

_________________

Владимир, спасибо и Вам, возьму на заметку и обязательно попробую!

Даже не спрашиваю видели ли Вы внутри контакты замка и кнопки...Спрошу проще: от каких именно токов они подгарают?

Виталий, ставил ли ты себе сигнализацию, если да то контакты в лс. и поподробнее пож. вот призадумался купить сигналку и найти чела который это чудо установит за вменяемую цену

Вадим, пока не ставил, не вижу необходимости, но это только пока (потому как, за один выезд с мотиком не расстаюсь, но разве на пару минут). Всегда блокирую руль. Так что подробности об установке и модели сигнализации с тебя

Ні не бачив, так сказав майстер на СТО

по поводу токов кнопки - они мизерны, это ток цепи коммутатора.
по поводу токов замка - они огромны, самая большая нагрузка это вентилятор радиатора и фары, они работаю без рагрузочного реле.

но т.к. замок неизбежно нужно выключать, а кнопку можно не раздалбывать я предпочитаю кнопку не трогать. к тому же лично видел не раз позеленевшие контакты из за сильно окислившейся меди на кнопке ...
зазоры то вырабатываются со временем.

_________________
и опыт, сын ошибок трудных,
и гений парадоксов друг.

Кто менял лампочку головного света, подскажите как к ней добраться. Нужно ли снимать фару? И какую лампу ставить? Собираюсь на ночные покатушки, вопрос стал ребром.

спереди от радиатора залазишь рукой за фару, там круглая резинка одтрягиваешь её и под ней разьём одетый на лампочку, снимаешь его, а дальше не разбирал но думаю что ничего сложного

Лазил туда, не могу разъем снять. Ладно буду крутить. Спасибо